PREMIÈRE PARTIE

QUATERNAIRE, GLACE ET TRANSPORTS

"La mer Baltique est une petite mer contiguë à l’Océan Atlantique. C’est une mer semi-fermée très peu profonde (en moyenne 55 m). La Baltique recouvre avec le Kattegat une superficie totale d’environ 450 000 kilomètres carrés, avec un volume aquatique de 21 700 km³. Sachant que 4 à 25 ans (voire jusqu’à 45 ans selon d’autres sources) sont nécessaires pour le renouvellement des masses aquatiques sur l’ensemble de la Baltique, on pourrait considérer à maints égards qu’il s’agit plus d’un grand lac que d’une mer."

C'est une mer pratiquement fermée. Les marées diurnes sont donc très faibles (moins de 15 cm), ce qui constitue un avantage pour l'aménagement portuaire. Les seules oscillations importantes du niveau marin sont finalement les seiches (note n°10) ainsi que les ondes de tempête.




I- PRÉSENTATION PHYSIQUE DE LA BALTIQUE

A- Une mer récente issue de la déglaciation

C'est une mer récente issue de la dernière déglaciation quand l'inlandsis qui recouvrait l'Europe du Nord a disparu. Sous le poids de la glace la région s'était enfoncée de plus de 700 mètres au Nord. Au cours de la déglaciation la mer a envahi les estuaires des fleuves ou des chenaux proglaciaires et s'est épanouie dans les bassins de surcreusement. Elle a entouré des points hauts devenus des îles. Le réseau hydrographique charriait des masses d'alluvions fluvioglaciaires issues du remaniement des moraines, à l'origine d'une intense sédimentation ou de l'apparition, au Sud, de côtes à lidos ou à flèches sableuses et de lagunes.

Mais un phénomène oppose Nord et Sud de la mer Baltique : c'est le ''landhöjning'', le soulèvement des terres scandinaves libérées par la glace. Rapide dans la première phase de la déglaciation (jusqu'à 250 mètres avant 9000 BP) il se ralentit par la suite mais reste actif surtout au Nord : pendant que le site de Stockholm remontait de 40 cm au XXème siècle, le fond du Golfe de Botnie gagnait encore 1 mètre. Ainsi 1000 km2 ont été gagnés sur la mer en Finlande, principal pays affecté par le relèvement.

Ce soulèvement des terres, dans un mouvement isostatique (note n°11), ne se rencontre pas sur les rives Sud de la mer, situées sur les marges du dernier inlandsis de la glaciation baltique (ou würmienne), comme le prouvent les chenaux proglaciaires qui ont en grande partie guidé le tracé des fleuves et rivières de la plaine d'Europe du Nord.

En revanche, Nord et Sud, malgré une morphogenèse différente, présentent une ressemblance fondamentale : la faible profondeur de la mer. Le landhöjning en est le principal responsable au Nord où seuls les héritages de cuvettes de surcreusement se distinguent. Au Sud, un soulèvement isostatique faible mais dans un contexte de moindre creusement glaciaire et d'intense sédimentation issue du remaniement des dépôts glaciaires n'a pas permis non plus l'approfondissement des fonds marins.

B- Etude régionale

1- Le Golfe de Botnie

Il compte deux bassins principaux ainsi que deux secteurs archipelagiques (Vallgrund en Finlande et Angelson en Suède pour les îles principales au Nord, Åland pour le second au Sud). Le bassin du Nord a une profondeur moyenne de 43m, celui du Sud 68m. Ils sont séparés par le seuil de Kvarken (ou Quark) 20m. Au Nord, le Golfe de Botnie (s.s.)(Bottenviken Perämeri) atteint une profondeur maximale de 124m. La mer de Botnie (Bottenhavet Selkämeri) offre une cuvette plus prononcée à -249m. Le fond est caractéristique de l'origine glaciaire du domaine (cuvettes de surcreusement). Les courants marins circulent dans le sens inverse des aiguilles d'une montre.

Le bassin hydrographique du Golfe remonte jusqu'au delà du cercle polaire. Les fleuves transportent des alluvions selon un rythme saisonnier contrasté. Le matériel transporté vient de la gélifraction mais comporte aussi des substances humiques venues de vastes surfaces de tourbières ainsi que de sols podzoliques. Les eaux de surface sont peu salées : 3.5 grammes de sel par litre au fond du Golfe jusqu'à 6.5 grammes au Sud (pour mémoire, la moyenne de l'Atlantique s'établit à 35 grammes par litre). Les 60 premiers mètres de la colonne d'eau sont animés par des mouvements de convection entre le refroidissement automnal et le réchauffement de printemps, ce qui assure une bonne oxygénation.

2- Le Golfe de Finlande

Le Golfe couvre une surface de 29 600 km2 soit 7% du total de la Baltique et de ses mers annexes. C'est une extension directe de la mer Baltique. Il n'en est séparé par aucun seuil. Le fond remonte progressivement de -123m à l'Ouest à -20m dans l'extrêmité Est sur 400 km de long. La profondeur moyenne est de 38m. Sa largeur maximale atteint 135 km entre Narva en Estonie et Vyborg en Russie. D'Ouest en Est la salinité décroit de 6.8 grammes par litre à 0.07 à proximité immédiate de l'embouchure de la Neva, le fleuve le plus puissant du Bassin (débit annuel de 78.6 km3).. Le bassin hydrographique (continental) du Golfe de Finlande couvre 421 000 km2 soit 26% de celui de la Baltique.

La circulation des eaux se fait aussi dans le sens inverse des aiguillles d'une montre : vers l'Est sur la côte Sud et vers l'Ouest sur la côte Nord. Le Golfe est un lieu de mélange, surtout dans l'Est. Les eaux salées du fond sont fréquemment mélangées avec les eaux faiblement salées de la surface.

3- La Baltique stricto sensu

Elle s'étend entre les Golfes de Botnie et de Finlande d'une part, les détroits danois de l'autre. Elle comprend les Mers de Gotland, Bornholm et Arkona. On peut lui adjoindre la Baie de Gdansk.

211 069 km2 (51% de la surface de l'ensemble de la Baltique).

13 045 km3 (60% du volume total). Ses fleuves tributaires lui apportent 100 km3 d'eau douce par an soit seulement 21% de l'apport total.

La Baltique est séparée en multiples bassins, témoins de son passé galciaire.

La spécificité de la Mer Baltique réside dans les transferts d'eau douce venus des Golfes de Botnie, de Finlande et de Riga ainsi que des grands fleuves (Vistule, Oder et Nemunas), et ceux d'eau salée venus des Belts danois et des Sunds. L'eau salée s'introduit surtout en hiver par des courants de fond qui font remonter la salinité des couches inférieures à 18-19 grammes par litre. Les valeurs décroissent vers l'Est et la surface. Elles ne dépassent pas 10 grammes par litre au fond de la Baie de Gdansk.

C- Des obstacles au trafic maritime

On l'a vu en introduction à cette partie : la Baltique est une mer enclavée, une “Méditerranée du Nord”. Les marées y sont faibles. C’est un avantage indéniable pour les organismes portuaires qui ne sont pas astreints à la réalisation de coûteux bassins à flot avec écluses. Faible compensation face aux handicaps que réserve la Baltique à la navigation moderne.

1- Le gel hivernal

La Baltique n'est pas une mer très chaude (moyenne de 15° pour le mois d'août, le plus chaud pour les eaux superficielles). En outre, du fait de la faible salinité de ses eaux, la Mer Baltique connait un gel hivernal prononcé. L'eau de mer gèle à -1,91°C (note n°12) dans la nature. Les mouvements de l'eau ainsi que la salinité abaissent le point de congélation. Il est traditionnellement limité à moins de la moitié de sa surface. Le gel commence par les rivages du Golfe de Botnie vers la mi-novembre. Il touche aussi les détroits et les archipels. Puis la glace de dérive est poussée par les vents. C'est en mars que l'englacement atteint son maximum. Seul le fond des Golfes de Finlande et de Botnie d'une part, l'ensemble du Golfe de Riga d'autre part sont susceptibles d'être pris par une glace compacte qui atteint 2 à 4 m d'épaisseur. Depuis 1880, la mer n'a été totalement prise que cinq fois par des glaces compactes. L'hiver 1942 s'est signalé par l'épaisseur de la glace (jusqu'à 90 cm dans les eaux de la Finlande) mais en règle générale l'épaisseur de l'embâcle n'est pas assez forte pour paralyser la navigation maritime surtout depuis l'utilisation de brise-glaces. En outre, depuis 1988, le gel est en net recul. À la fin du XXème siècle le dégel commençait en mars sur les côtes Sud et s'accélèrait en avril avant de libérer l'ensemble des côtes en mai.

2- L’englacement hivernal et ses effets sur la navigation

La navigation hivernale pose problème. Les ports de la Baltique sont pris par la glace 1 à 6 hivers sur 10. Mais les conditions sont plus rudes (surtout par circulation d'Est en février) dans les golfes étroits et peu profonds. Les pays riverains sont contraints de faire appel aux brise-glaces. le premier a été lancé en 1871 : le Eisbrecher allemand bien nommé. La Finlande, totalement isolée par la glace au plus fort de l’hiver, doit à la modernisation des brise-glaces la pérennisation de ses relations maritimes. La Baie de Vyborg, au Nord-Ouest de Saint-Petersbourg dépend du “Yuriy Lisyanskiy” pendant les mois d'hiver. Ce type de navire puis la mise en service de bâtiments à coques renforcées (pétroliers de la classe Lunni et grands transbordeurs des compagnies finlandaises et suédoises) ont transformé l’économie des régions les plus touchées par le gel maritime hivernal. Les espaces du fond du Golfe de Botnie, traditionnellement voués au simple sciage du bois en attendant le dégel, ont pu se doter d’activités plus diversifiées comme les usines de pâte à papier ou autres complexes chimiques grâce à la fin de la rupture hivernale du lien avec les marchés et approvisionnements méridionaux.



Le froid, c’est aussi la baisse de la production hydroélectrique au Nord. Une navigation hivernale facilitée en outre par l’usage du satellite et des hélicoptères pour baliser les routes optimales permet l’approvisionnement du Nord en hydrocarbures, source d’énergie principale en saison froide pour les activités économiques septentrionales.

3- Une profondeur faible : ses conséquences sur les flux et l’organisation portuaire

La navigation est aussi rendue délicate par l’absence de fonds suffisants dans certaines parties de la Baltique. Si l'Øresund présente une profondeur de -20m, les navires de fort tirant d’eau lui préfèrent en hiver le Grand Belt occidental (-18m) qui présente l’avantage de ne pas connaître d’englacement. En revanche, le Petit Belt est délaissé pour ses 9m de fond.



Le même problème de faible tirant d’eau se pose à nouveau au droit de l’archipel de Vallgrund qui ferme le Golfe de Botnie entre Umea (Suède) et Vaasa (Finlande).



Mais la situation n’est pas meilleure sur les côtes où les ports sont victimes, au Nord, du relèvement isostatique : ils doivent changer de site régulièrement. Celui d’Helsinki a ainsi été abandonné au bout de 90 ans. Le port de Vaasa (Staadssundet), fondé en 1606 a dû changer quatre fois de site jusqu’en 1893 pour s’implanter finalement à Vaskiluoto. Les problèmes les plus graves sont rencontrés sur les rives du Golfe de Botnie où la compensation isostatique est la plus rapide.

Le relèvement n’est pas seul responsable des problèmes portuaires. La Baltique est peu profonde en moyenne. Les côtes n’en sont qu’une illustration caricaturale. Ainsi, au Sud de Copenhague, le port n’est accessible qu’à des navires de 8m de tirant d’eau.



Sur les rives méridionales de la Baltique les conditions ne sont guère plus propices car les côtes sont généralement basses, sableuses et lagunaires et les havres en eaux profondes toujours rares.


Morphologie des côtes au Sud de la Baltique

C’est pourquoi Göteborg a longtemps été le plus grand port de la région : il évite tous les handicaps de la Baltique (relèvement, faible profondeur et englacement) pour assurer un trafic de 33 Millions de tonnes (à 60% constituées d'hydrocarbures), un temps dépassé par Ventspils avec ses 36 Ms de t avant que le port letton ne soit victime du détournement des flux de pétrole sur d’autres terminaux à partir de 2003. La situation de Göteborg vis a vis du Norden est optimale : 50% des industries sont situées à moins de 300 km, 70% à moins de 500 km, à tel point que Göteborg se présente comme “Le port de la Scandinavie”. Cependant des évolutions rapides voire explosives se font jour à l'Est et sont en train de remettre en question la toute-puissance de Göteborg. On reviendra ultérieurement sur le cas particulier de Tallinn dont le trafic a explosé ces dix dernières années grâce à son ouverture sur la Finlande et plus récemment grâce à la croissance spectaculaire de l'économie russe qui profite au port-capitale estonien.

4- Le tracé des côtes

Dernier handicap pour le transport maritime : le littoral des pays scandinaves est “fractalisé” en multiples indentations. Les côtes sont précédées d'une poussière d'ilôts séparés par des chenaux alignés le plus souvent sur d'anciennes lignes de fractures : on appelle cette plateforme côtière le skärgard ou “cour des ilôts rocheux”. Les estuaires sont des fjords, ces vallées envahies par le relèvement du niveau marin post-glaciaire. Au Danemark, les fjords sont étroits et peu spectaculaires. C'est la côte à föhrde du Jylland oriental, ces indentations étroites au fond desquelles se sont installés historiquement les premiers ports de cabotage. Leur poids décroit dans l'économie des transports maritimes au profit de ports de front de mer comme Fredericia. On recherche dorénavant des eaux plus profondes. Encore les föhrde danois sont-ils soumis à des mouvements isostatiques pratiquement nuls, au contraire de la Suède et de la Finlande. Dans ces deux derniers cas on a vu que la ligne de côte avançait au fur et à mesure du landhöjning, provoquant l'asséchement des plus petits estuaires et le dragage des plus grands pour préserver le transport maritime avant que les sites portuaires ne soient immanquablement déplacés. Helsinki, remise sous les feux de l'actualité lors des Championnats du Monde d'athlétisme en août 2005, a montré lors des épreuves de marathon la complexité de son site où la mer se marie intimement avec la terre selon un tracé à rendre malade l'aménageur le plus économe ...

En dehors d'Helsinki, le littoral finlandais n'est pas moins complexe puisqu'environ 95.000 îles le parsèment. Ce sont le plus souvent de petits ilôts rocheux qui rendent la navigation difficile. La plus grande île de l'archipel d'Åland s'étend, elle, sur 685 kilomètres carré.

Si le littoral finlandais, mesuré en ligne droite s'étend sur 1000 km, il atteint 40 000 km si on s'attarde sur le détail de ses presqu'îles, baies et îles !

Dans de telles conditions, les travaux d'aménagement sont nécessaires pour faire face au seul port qui soit à la fois sur la Baltique et au contact de la mer du Nord dans des eaux profondes : Göteborg.

II- DES RÉAMÉNAGEMENTS PORTUAIRES NÉCESSAIRES

A- Les grands chantiers portuaires

1- Les travaux d'aménagement

Face à Göteborg, les ports baltiques doivent trouver une voie.

La coopération au sein de l’OPB (Organisation des ports de la Baltique) est un premier pas. Les buts poursuivis par l’OPB sont :

-la promotion d’un fonctionnement en réseau en multipliant les liens entre ses membres par l’établissement de nouvelles lignes, notamment de transbordeurs

-la modernisation des infrastructures multimodales, le creusement de nouveaux bassins, la construction de nouveaux quais de stockage de conteneurs notamment, pour mieux desservir des arrière-pays dynamiques ou appelés à le devenir.

Göteborg fait évidemment partie de l’OPB. Son port se trouve au débouché d’une ligne multimodale fondamentale qui le relie directement à Stockholm et la Finlande. Chaque membre de l’OPB tente d’appliquer la logique du premier port suédois en promouvant les modes combinés de circulation pour mieux fixer les flux de conteneurs.

Les exemples sont légion :

Helsinki renoue avec le glissement de ses sites portuaires. Cette fois les mouvements isostatiques post-glaciaires n’en sont pas responsables. En 2008, les trafics marchandises des ports Nord et Ouest doivent rejoindre les nouvelles installations de Vuosaari gagnées en partie par poldérisation industrielle à 14 km de l'ancien port principal et qui devrait fournir du travail à 4000 personnes contre 1500 dans les installations actuelles.

La nécessité d'améliorer les installations pour renforcer l'activité est aussi l'occasion d'une remise à plat des pratiques économiques et sociales dans les grands complexes portuaires :

2- Le chantier des services : un nouveau moyen pour assurer la domination commerciale

Seehafen Kiel GmbH & Co. KG, l'autorité portuaire de Kiel, assure dorénavant des services 24 heures sur 24 pour atirer les transporteurs maritimes vers ses installations modernisées. La ville a renoncé à administrer elle-même son port pour susciter la coopération entre compagnies portuaires privées et Seehafen Kiel GmbH & Co. KG. Le but est de limiter la lourdeur bureaucratique et d'accélérer les procédures de chargement et de déchargement. Les coûts de manutention s'en sont trouvés réduits. La logistique est améliorée par des services efficaces. La croissance du trafic s'accélère, ce qui permet d'envisager de nouvelles extensions portuaires.

Car depuis la réunification, Kiel se voit à nouveau au centre géographique de l'Europe. Traditionnellement relié à la Scandinavie, son port développe le commerce international à destination des anciens pays de l'Est. Le Nord-Ostsee Kanal, célèbre sous le nom de “Canal de Kiel”, permet des connexions rapides avec la Mer du Nord ainsi que toutes destinations d'outremer.

3- La montée des ports russes

Même s'il est difficile d'obtenir des statistiques fiables sur ces ports de la Baltique (cf absence des ports russes dans les tableaux des “Images économiques du monde” ces dernières années) il est possible de trouver des estimations de leur évolution rapide grâce aux rapports édités par leurs concurrents du Golfe de Finlande (exemple : Port of Tallinn, annual report for the year ended 31 December 2004) (http://www.portoftallinn.com/port_info/annual_report.shtml).

On y apprend que les parts de marché des ports de la région de St Petersbourg croissent rapidement grâce à une politique commerciale protectionniste : les services ferroviaires russes privilégient les liaisons avec les organismes portuaires nationaux les plus récents tandis que les tarifs doublent ou triplent quand les trains desservent des ports étrangers. Ce protectionnisme (unique dans l'espace Baltique) aboutit à l'explosion des trafics en 2004 dans des ports rénovés :

-Vyborg +21% au fond de la baie du même nom et au débouché du canal de Saimaa, exportateur de produits du bois

-Primorsk +150% !

-Vysotsk +116% ces deux ports se situent à l'entrée de la baie de Vyborg, plus faciles d'accès par des chenaux dragués de 14 m de profondeur. Ils forment avec Vyborg un emporium de plus en plus dynamique

-Ust-Luga +82%, nouveau terminal d'exportation du charbon du Kouzbass

-St Petersbourg +22%

La Russie, puissance continentale, renoue avec la logique maritime qui avait présidé à la fondation de la “Ville de Pierre”. Les ports baltes qui constituaient des exutoires commodes pour le commerce extérieur russe ont connu des années fastes avant 2004. Tallinn est ainsi devenu, en termes de tonnages, le premier port de l'aire Baltique devant Göteborg, favorisé par les IDE finlandais qui ont accéléré sa modernisation au sein de l'eurorégion Helsinki-Tallinn. Le port de Riga bénéficie aussi de la frontière commune entre Lettonie et Russie pour jouer un même rôle d'interface sur un mode mineur.

Force est de constater que la Russie continue de jouer un rôle crucial dans les pays baltes qui dépendent largement du transit Est-Ouest de ses marchandises.

Ainsi, l'exemple de Ventspils dont le trafic a chuté d'un quart à partir de 2003 et de la décision russe de détourner une partie de son trafic pétrolier sur ses propres terminaux montre la fragilité du développement balte trop dépendant de l'ancien “Grand Frère”.

Seule une spécialisation dans les trafics à forte valeur ajoutée pourrait préserver la croissance de Tallinn, Riga ou Klaipeda pour échapper au renchérissement du transport ferroviaire russe. (cf 1ère partie IV-C-1 : “Le marché des conteneurs”)


Tableau n°2 : Trafics portuaires des principaux ports de la Baltique comparés à celui de Hambourg

En Millions de tonnes

NC : Non classé

Copenhague* : transformation de la base de données depuis la fusion au sein du CMP

St Petersbourg** : données non disponibles estimées à une quarantaine de millions de tonnes

En 2004, la hiérarchie portuaire commence à être bouleversée par ces travaux. Les flux de conteneurs et d’hydrocarbures restent concentrés sur quelques grands ports, ce qui fait de la modernisation des ports de second rang un enjeu essentiel pour leur survie.

L’espace Baltique, terre de coopération, reste aussi une terre de compétition au sein même des pays riverains comme le montre l’exemple de Lübeck et Kiel, tous deux engagés dans une même course pour fixer les flux de marchandises et de passagers ou se les répartir. L’OPB, structure de coopération sur le papier, est en fait devenue une union de coopétition.

B- Les batailles pour l'accessibilité

1- Exemple d'un port spécialisé du Nord : Kemi (Finlande) direction Laponie et Kola

Le port de Kemi en Laponie reçoit les cargos qui desservent le Nord de l'espace Nordique et la Russie. De gros trafics de pulpe et de papier pour le plus septentrional des ports de mer de l'UE. Bien relié au reste de l'Europe et bientôt, à courte distance vers Suède, Norvège et Russie. Grâce à des transports non surchargés.

700 navires par an. Enorme investissement pour augmenter la capacité du port en 2006. Le port de Kemi et ses docks d'Ajos sont le port en eaux profondes de Laponie qui doit servir de hub à toute la région Nord.

C'est le port le plus proche de la mer de Barents : transit accéléré. Jeu sur l'intermodalisme dès que les infrastructures d'Ajos seront terminées. Déjà des relations hebdomadaires avec les ports de la Baltique méridionale ainsi que des ports Nord-américains.

Le but est de remplir les cargos qui partent vers le Nord avec des camions, des remorques par exemple pour desservir le Nord de la Russie. D'où le développement des infrastructures d'Ajos et la montée en puissance du Centre Logistique de Botnie à Ajos.

A travers le Corridor de Transport de Barents (BTC) les affretteurs visent le marché des 2 millions d'habitants de la péninsule de Kola, à fortes industries lourdes. Les biens de consommation, les biens d'équipement sont générateurs de trafics ainsi que l'extension des implantations industrielles (engrais, IAA liées à la pêche, métallurgie) et minières. Le développement du BTC est donc particulièrement rapide.

Ce port est partie prenante de l'InLoC (integrating Logistic Centre Networks in the Baltic Sea) financé en partie par l'UE depuis son lancement en 2004 et dont la conférence de mi-parcours en juin 2005 s'est tenue (20-22) à Kemi. Le but est d'améliorer les transports et les relations internationales dans la mer Baltique.

Tout ce qui relève du développement et de la modernisation des systèmes de transport est une priorité particulièrement pour le Nord-Ouest de la Russie. Il y n’y a actuellement qu’un seul centre de transit dans la région : Saint-Pétersbourg, où l’on trouve des grands-routes, un chemin de fer, des voies d’eau et un port. Cela dit, ce «réseau» fonctionne de plus en plus souvent mal, surtout lorsque des cargos arrivent au port. La solution du problème pourrait être la formation d’un réseau de terminaux maritimes spécialisés, qui réduiraient les «embouteillages» au niveau des autres voies de transport.

2- Lübeck ou comment devenir un Hub pour la Baltique

Lübeck est surtout un port de transbordeurs bien connecté au réseau autoroutier allemand (croisement de deux autoroutes importantes). Située à proximité de Hambourg, elle développe sa plateforme aéroportuaire. Le Skandinavienkai, principal port de la ville, étend et modernise ses installations pour accueillir de nouvelles implantations industrielles et intensifier le trafic de marchandises.



Pour assurer son essor, Lübeck doit améliorer en permanence ses connexions avec son hinterland. L'électrification de la liaison avec Hambourg est en cours. Elle est destinée à renforcer les relations avec la capitale économique de l'Allemagne du Nord et à élargir ses marchés. Déjà, des trains de fret relient Lübeck aux nouveaux länder, à la république tchèque ainsi qu'à l'Italie.



La ville hanséatique mise sur ses rapports avec Hambourg. Elle bénéficie d'ailleurs des programmes d'aménagement de l'aire métropolitaine hambourgeoise. C'est dans le sens d'une meilleure coopération entre les deux cités que le port de Lübeck va se doter de nouvelles installations portuaires pour accueillir un trafic ConRo (pour des navires mixtes spécialisés dans le transport de conteneurs et le roll on / roll off).

Mais l'avenir ne réside pas uniquement dans l'hinterland, il passe aussi par le développement des liaisons maritimes dans le cadre du programme des “Autoroutes de la mer” dont l'essor est préconisé par l'Union Européenne. La réunion de la Task Force de l'UBC (Union of Baltic Cities ou Union des Cités de la Baltique) le 26 mai 2005 à Turku a insisté sur l'intérêt de l'option maritime pour désengorger les axes routiers et ferroviaires de l'Europe du Nord et centrale ainsi que pour réduire l'impact des transports sur l'environnement.

Plus que jamais, la Baltique redevient un enjeu. Le choix de développement entre les différents types de transports n'est cependant pas encore arrêté.

3- L’enjeu des transports terrestres : des corridors vitaux pour les ports de la Baltique

Quand les ports de la Baltique se modernisent pour attirer les ferries et les porte-conteneurs, ils tentent par là-même d’infléchir le schéma des transports terrestres à leur profit.

Les grands axes fondamentaux des schémas prospectifs sont les suivants :



-le Triangle Nordique qui rassemble un faisceau de voies terrestres et maritimes qui unissent les quatre capitales scandinaves : Helsinki, Stockholm, Copenhague et, en dehors de l’espace baltique, Oslo. On remarque immédiatement que, pour des raisons de schématisation, l’axe fondamental des transports suédois (Stockholm-Göteborg) disparaît dans cette représentation simplifiée ... Le corridor doit se poursuivre jusqu'à St Petersbourg sous le nom de Corridor 9A directement connecté sur le Transsibérien dans une dimension globale cette fois.

-le corridor de Botnie qui se greffe sur le précédent et longe le Golfe jusqu’au port de Kemi par le littoral suédois d’une part et le littoral finlandais d’autre part.

-le corridor Allemagne-Silésies-Kiev-Moscou

-le corridor Berlin-Varsovie-Brest-Minsk-Moscou

-le corridor Silésie-Varsovie-Riga-Tallin-Helsinki qui se déclinera sous deux formes :

-la Via Baltica : autoroutière

-le Rail Baltica ou “Baltic Rail Corridor” .

-enfin, venant recouper les trois précédents : Helsinki-St Petersbourg-Pskov-Minsk-Kiev L’enjeu est la conquête des flux, seuls capables de fixer des activités de production ou de services. Ces flux restent faibles : le transport maritime n'assure qu'1,7% du tonnage transporté en Pologne (transports intérieurs et internationaux compris ...)




NB : Au-delà de l'espace de la Baltique, les corridors doivent se connecter aux grands marchés de consommation ou de production : à l'exemple de l'Asie Pacifique (cf Quatrième partie “L'ouverture au libéralisme” “Le renouveau des liaisons avec le Pacifique”)

C- Le marché des conteneurs :

1- La croissance explosive de l'Est.

Les grandes manoeuvres des transports associent les pôles portuaires aux axes de transport continentaux. Tout naturellement, c'est le trafic de conteneurs qui devient l'enjeu principal tout autour de la Baltique.

Les taux de croissance sont manifestement supérieurs dans la plupart des ports de l'ex-URSS ainsi qu'en Pologne. On peut y voir le fruit d'un rattrapage du marché des biens de consommation dans des pays longtemps confinés à des activités industrielles lourdes. Il s'agit alors d'importations massives venues de l'Europe de l'Ouest et d'horizons maritimes plus lointains ainsi que d'exportations en croissance rapide grâce à la délocalisation d'industries de main d'oeuvre qui jouent sur les différentiels de salaire et de coût social (cf 2ème et 4ème parties du cours).

La progression la plus rapide est celle de Kaliningrad avec 61,30% en un an. C'est le signe d'une ouverture de l'exclave sur l'Union Européenne. Kaliningrad et Baltijsk exutoires dorénavant privilégiés par la politique commerciale russe (cf 4ème partie : “L'ouverture au libéralisme”)


Tableau n°3 : Trafic de conteneurs dans les ports de l'ex URSS en EVP

Avec 22 537 EVP en 2003 pour une progression de 11,9%, Gdansk n'occupe qu'un rang très secondaire dans l'aire Baltique ... Les progrès indéniables du trafic portuaire (cf Tableau n°2) sont essentiellement liés à l'importation de pétrole (plus de 12 millions de tonnes en 2004 contre 6 millions en 2000 ...). A 18 km, Gdynia, devant l'insuffisance du réseau autoroutier, a misé sur l'interface mer/rail pour soutenir un développement rapide : 377 236 EVP en 2004, soit le double du trafic de 2000 (188 272 EVP) et 22,4% de progression entre 2003 et 2004. Né dans l'entre-deux-guerres quand Dantzig était administrée par la SDN et échappait à la Pologne, Gdynia est devenu un concurrent pour son voisin. Devant la crise qui touche les activités industrialo-portuaires traditionnelles de la ville qui a vu naître Solidarnosc, le port de Gdansk construit une nouvelle plateforme logistique qui ouvrira au cours de l'été 2006 : "HUB@Gdansk". Il s'agit d'un remblai portuaire de 135 ha destiné à accueillir les porte-conteneurs ainsi que le trafic Ro/Ro et desservi par quatre embranchements ferroviaires.

Bien que proches géographiquement, Gdynia et Gdansk sont toujours engagés dans une double compétition nationale et internationale. Au contraire de Copenhague et Malmö qui ont compris l'intérêt de mettre leurs logistiques en commun. Certes, CMP (Copenhague-Malmö) ne voit son trafic conteneur croître que de 7% en 2004 à la suite d'une croissance moyenne de 2% entre 1995 et 2003. Mais dans ce cas, la relative faiblesse des résultats est liée à l'essor des transports terrestres, Malmö et Copenhague n'étant finalement plus séparés par le détroit ainsi que par l'avance prise sur les ports de l'Est, dès l'origine de ce type de trafic au pays du deuxième armateur mondial de porte-conteneurs : le Danois Maersk.

2- L'oppositon majeure entre l'UE 15 et l'ancien bloc de l'Est

L'étude des trafics de conteneurs révèle déjà une opposition entre les deux rives de la Baltique : au Nord et à l'Ouest, les axes combinés font la part belle aux ports qui leur servent de points d’appui et de centres de ruptures de charges automatisés ainsi que de pôles de développement et de distribution. Au Sud, en revanche, le corridor essentiel a encore une direction Ouest-Est qui se détache des littoraux : celui des Silésies ... Les ports sont donc engagés dans une course poursuite face à des transports continentaux plus largement développés au temps de la guerre froide. Dans le nouveau contexte de l'ouverture, les ports baltes doivent leur essor à des axes ferroviaires dirigés vers la Russie. Pour eux, la construction du Rail Baltica est un enjeu essentiel pour échapper à la tutelle économique russe qui tend à remplacer la tutelle politique ...

Pour les ports polonais, la construction de l'autoroute A1 Nord-Sud ainsi que la modernisation des voies méridiennes est un enjeu tout aussi fondamental pour échapper à la tutelle du port de la Mer du Nord qui a fait de la Pologne son hinterland : Hambourg et ses 6 Millions d'EVP ...

Hambourg est le géant de la région Baltique. Les autres ports allemands ne parviennent pas à se développer dans son ombre : Lübeck, premier port allemand de conteneurs des rives de la baltique ne manutentionne que 85 000 EVP par an ... Les trafics sont totalement déséquilibrés, Hambourg jouant le rôle de porte d'entrée sur les espaces riverains de l'ensemble de la Baltique depuis l'achèvement du pont sur l'Oresund ... Cependant le transport continental n'a pas affecté les performances du transport maritime du port : les activités de “feedering”(note n°14) de Hambourg atteignent 2,5 millions d'EVP vers la Baltique !



Force est de constater que Göteborg ne peut plus se targuer du titre de “Port de la Scandinavie” ...

Pour rééquilibrer les trafics, de grands chantiers doivent être lancés à l'intérieur des terres. Ces chantiers surviennent à un moment critique de l'histoire des Etats où l'interventionnisme disparaît devant la montée de l'entreprise privée ...

III- HÉRITAGES CONTINENTAUX DES CLIMATS GLACIAIRES ET HANDICAPS CONTEMPORAINS

Le réalisme économique des entreprises privées chargées de construire les nouvelles infrastructures de transports doit aussi composer avec les réalités d'un terrain délicat issu de l'évolution paléoclimatique des derniers millénaires et soumis à des conditions météorologiques difficiles.

L'inlandsis, en se retirant, n'a pas seulement permis l'apparition d'une mer intérieure. Il a laissé des traces multiples dans la topographie qui, combinées à la rigueur des climats, rendent la construction et l'entretien des axes routiers et ferroviaires plus onéreux.

A- A petite échelle : un relief plat dans ses grandes lignes

Les traces de l'ère glaciaire sont omniprésentes en Suède et en Finlande. Il y a encore 10 000 ans l'inlandsis qui recouvrait la Fennoscandie pouvait atteindre une épaisseur d'un kilomètre. Une lente érosion glaciaire a achevé de raboter le vieux bouclier baltique. Les neuf-dixièmes de la Finlande sont ainsi au-dessous de 300 mètres d'altitude malgré le soulèvement isostatique. Le point culminant du pays n'atteint que 1324 mètres d'altitude près d'Enontekio au Nord-Ouest, à la frontière suédoise.

Des plaines comparables s'observent au Sud de la Baltique : elles composent l'essentiel de la Pologne, de l'Allemagne du Nord et des pays Baltes. Le point culminant du Danemark n'atteint que 173 mètres d'altitude tandis qu'à 147 mètres les douces collines de l'intérieur du Jylland sont curieusement appelées Himmelbierget ou “collines du ciel”. La Suède enfin étale ses plaines et plateaux du Golfe de Botnie à la Scanie.

Contrastant avec ces reliefs plats, la Chaîne des Scandes , vieux socle rajeuni au tertiaire à la frontière entre Suède et Norvège, occupe de vastes secteurs en Suède septentrionale et ocidentale. Elle offre des espaces de roches calédoniennes aux formes arrondies, nues et rocailleuses, les fjälls (note n°15) suédois au-dessus de la limite des forêts parfois dominés par des reliefs disséqués : nunataks (note n°16), monadnocks (note n°17) et cirques glaciaires. Ce sont des obstacles au transport, des zones répulsives à l'exception des secteurs du Nord de la Suède où les fjälls laissent la place à des plateaux boisés qui descendent en pentes douces vers le Golfe de Botnie et se prolongent par une zone de collines qui se raccorde à la plaine côtière.

A l'extrême Sud, plateaux polonais, bassins Subcarpatiques, Carpates et Sudètes se relèvent largement pour atteindre 2499 mètres au Rysy, point culminant des Tatras polonaises. Les formes douces et monotones sculptées dans les flysh des Carpates externes (sommets entre 1200 et 1500 m) laissent la place aux formes escarpées des cirques glaciaires, vallées suspendues, gorges creusées dans les calcaires des Hautes-Tatras par les glaciers quaternaires sur un volume montagneux soulevé au cours de l'orogénèse alpine.

B- A échelle fine : des modelés très variés

Dans le détail, les plaines et plateaux sont en fait accidentées de bosses et de creux multiples d'origines variées mais le plus souvent liés au passé glaciaire.

1- Lacs entre obstacles et voies de communications.

60 000 lacs occupent plus de 30 000 km2 en Finlande : 9.4% de la superficie du pays. Le littoral lacustre s'étire sur 130 000 km : autant d'obstacles à la construction de voies de communication. Les lacs se multiplient au Sud dans le district de Mikkeli, sur le Saimaa, dont ils le quart de la superficie. A l'exception notable du Lac d'Inari, les lacs sont rares en Laponie. De même ils sont peu fréquents en Ostrobotnie et dans le Sud-Ouest du pays. La même ambiance lacustre se rencontre au Sud de la Baltique dans les républiques baltes ainsi qu'en Pologne où on oppose traditionnellement les plaines sans lacs des glaciations les plus anciennes au Sud aux pays lacustres (de la Mazurie au Nord-Est à la Poméranie au Nord-Ouest ainsi qu'au Nord de l'Allemagne) couverts par d'épaisses couches de moraines et d'alluvions fluvioglaciaires dans les phases les plus récentes de la glaciation baltique (phase de Poméranie notamment). Les lacs sont calés sur la contrepente des moraines de front. Ils sont allongés en formes de gouttières. Le plus important lac de Mazurie, le Sniardwy, occupe plus de 100 km2 tandis qu'en Poméranie le lac Drawskie s'étend sur 18.6 km2. La Suède offre quant à elle des paysages qui rappellent le Canada par l'étendue de ses lacs : le Vänern occupe 5 585 km2 (il est dix fois plus grand que le Lac Léman), le Vättern 1912 km2, le Mälaren, à l'Ouest de Stockholm 1140, le Hjälmaren 484.

Comme en Finlande dans le district de Mikkeli, les grands lacs suédois sont incorporés à des réseaux de batellerie. Dans ces cas précis, les lacs sont un atout pour les transports modernes.

Les plus largement utilisés sont toutefois le Ladoga et l'Onega, dans l'hinterland de St Petersbourg. Le lac Ladoga est le plus grand : 17 678 km2, profondeur maximale 225 m. Le Lac Onéga est plus petit : 9720 km2. C'est un lac mixte, en partie de surcreusement dans du matériel cristallin qui lui donne un aspect très digité en fonction de la résistance du matériel rocheux, en partie créé par un double obstacle de roches carbonifères et de moraines, plus arrondi. Ils gèlent en surface sur une assez longue durée : 167 jours en moyenne sur le lac Onéga, 150 sur le lac Ladoga, au point de supporter des convois routiers lourds (voire des trains comme pendant le siège de Léningrad). Le reste de l'année ils sont incorporés au Système des Cinq mers.

Du fait de leur faible profondeur, d'une sédimentation rapide ainsi que de l'érosion de leurs émissaires, la dimension et le nombre des petits lacs diminuent progressivement : en y ajoutant l'action d'assèchement entreprise par les aménageurs et les communautés agraires, ce sont près de 800 km2 de terres qui ont été libérées en Finlande au cours du XXème siècle.

2- Les tourbières

Mais les lacs, quand ils sont nombreux et petits, ne sont pas les seuls obstacles à la vie de relation. Les tourbières (notamment les tourbières cordées) sont un handicap supplémentaire. Elles sont particulièrement fréquentes dans les mêmes espaces mais aussi sur leurs marges. En Finlande elles couvrent des surfaces considérables dans le quadrilatère Tornio (au fond du Golfe de Botnie à la frontière suédoise) – Rovaniemi (sur la Kemi et 100 km au Nord du port de Kemi précédemment étudié) – Isalmi (au centre de la Finlande) – Raahe (sur le Golfe de Botnie au Sud d'Oulu). Le mauvais drainage des sols imbibés par l'eau de fusion des neiges explique le maintien de marécages et de tourbières qui représentent un tiers de la superficie du pays et les 2/5èmes entre les 64ème et 67ème parallèles. En Polésie (Sud-Est de la Pologne autour de Lublin) et en Podlachie (Est-Nord-Est de la Pologne autour de Bialystok) les tourbières basses sont encore très vastes à des latitudes plus méridionales mais sous des climats continentaux.

3- Arcs morainiques, eskers et drumlins

En Mazurie, Poméranie ainsi qu'en Allemagne du Nord, les collines ondulées de moraines de fond occupent de vastes surfaces. Les glaciers ont accumulé des arcs morainiques qui marquent les stades d'arrêt dans leur retrait. C'est le cas du ''Baltischer Landrücken qui date du Würm et délimite aux alentours de l'Urstromtal'' Berlin-Lünebourg-Hambourg le paysage des collines et croupes baltiques. Au pied des arcs s'étendent de vastes champs d'épandage sableux : les sandr (note n°18). Au milieu de ces plaines se dressent des eskers (note n°19) et des drumlins (note n°20) qui disparaissent et laissent la place à des plaines plus uniformes le long du littoral du Mecklembourg et de la Poméranie. Pour retrouver des champs de drumlins comparables il faut remonter dans le Nord intérieur de la Finlande (régions de Kuusamo au Sud du cercle polaire et de Suomussalmi à la latitude d'Oulu).

Les modelés glaciaires les plus imposants sont les moraines frontales (en forme d'arcs comme le Baltischer Lanrücken) qui peuvent atteindre des tailles considérables. Celles du stade poméranien dans la plaine polonaise culmine à 329 mètres à l'Est et a des implications climatiques en renforçant les pluies orographiques ainsi que la rigueur des hivers par son altitude.

De l'autre côté du Golfe de Finlande, la Salpausselkä est un exemple unique d'accumulation morainique liée à une très longue stagnation du glacier. Elle s'étire sur plus de 400 km en deux bandes parallèles constituées de moraines frontales et d'eskers mêlés à d'anciens deltas sous-marins et des cônes de déjection. Elle sépare la zone côtière méridionale du plateau lacustre central.

C'est dans le Sud que les eskers sont les plus imposants : ils atteignent 60 mètres de commandement et résultent de dépôts dans des chenaux sous-glaciaires. Dans le Nord ils sont plus aplatis et résultent de l'accumulation d'alluvions fluvioglaciaires dans des bédières (note n°21) ou canyons de glace à ciel ouvert.

Tous ces éléments de modelés sont stabilisés au Sud par la végétation. Les moraines calcaires de Scanie sont un atout agricole de première importance et constituent l'un des rares terroirs riches de Suède.

C- Des handicaps pour les transports

1- Des handicaps hérités

S'ils constituent (rarement) des atouts pour l'agriculture, ces éléments du paysage deviennent plus largement des handicaps pour les transports.

Les lacs et tourbières obligent évidemment les ingénieurs des Ponts et Chaussées à prévoir des contournements ou à multiplier les ouvrages d'art. Mais les moraines posent aussi problème car elles sont constituées d'un matériel susceptible de solifluer au redoux du printemps. Une tranchée d'autoroute ou de voie ferrée doit être consolidée. La méthode la plus respectueuse de l'environnement consiste à en adoucir les pentes latérales, ce qui élargit considérablement l'emprise au sol des axes de transports. Les autres solutions sont le bétonnage et la multiplication des drains, ce qui renchérit le coût de construction d'infrastructures d'autant plus onéreuses qu'elles sont septentrionales, c'est à dire situées dans des espaces de faibles densités et par conséquent à rentabilité nulle.

A d'autres endroits la roche a été totalement décapée par l'érosion glaciaire pour laisser les gneiss ou les granites affleurer. Les roches sont striées : elles sont le témoin du sens d'écoulement de la moraine de fond qui les a patiemment raclées et émoussées. Ainsi, les cannelures de la roche où a été élevé le Monument à Sybellius, haut-lieu touristique d'Helsinki, au milieu d'un grand parc, font un écho naturel aux tubes apparentés à des tuyaux d'orgue qui constituent la sculpture. Ces roches dures affleurantes nécessitent le recours systématique à l'explosif pour assurer le terrassement.

Enfin, dans la chaine des Scandes, les versants des auges glaciaires sont soumis à des décompressions qui multiplient les exfoliations et les glissements en dalles dans un matériel rocheux sain en apparence avant le déclenchement de ces mouvements.

2- La spécificité Nordique, les contraintes de l'aire Baltique

Le climat imprime sa marque dans le paysage. En Laponie le pergélisol se trouve à un ou deux mètres de profondeur. Les sols polygonaux témoignent du climat périglaciaire qui règne au Nord de la limite de la forêt. Le solifluxion crée des micro-reliefs. La couverture neigeuse se maintient de 220 à 250 jours contre 80 à 140 dans le Sud de la Finlande, de septembre à fin mai dans les montagnes suédoises, de novembre à mi-avril dans le Sud du Norrland et deux mois (janvier-février) en Scanie.

L'omniprésence des lacs (qui adoucissent le climat) se traduit par la fréquence des brouillards tandis qu'au Nord les précipitations, pourtant faibles (425 mm à Oulu, 400 mm dans le Nord de la Laponie), excèdent l'évaporation du fait de basses températures et donc, d'une humidité relative élevée.

Les infrastructures de transport sont donc soumises en temps normal à des conditions difficiles.

Plus au Sud, les aéroports polonais sont souvent fermés en hiver à cause des risques de brouillard, que ce soit en province ou à Varsovie.

3- Les phénomènes météorologiques rares

La tempête de janvier 2005 a montré la fragilité des infrastructures de transport en Europe du Nord (note n°22). Plusieurs ponts importants, aéroports et lignes ferroviaires ainsi que des liaisons par transbordeurs ont dû être coupés. Les vols vers Malmö ou Copenhague étaient par exemple déroutés sur Stockholm. En Suède, les routes du Sud du pays étaient inondées. Les liaisons entre Tallin et Helsinki étaient suspendues tandis qu'on installait des milliers de sacs de sable sur les quais près du Palais présidentiel ! Les ponts du Schleswig-Holstein étaient interdits à la circulation. Le port d'Esbjerg, inondé, était inaccessible. Six stations de métro fermées, lignes de train coupées, rues inondées, monuments protégés tant bien que mal par des sacs de sable : Saint Petersbourg a subi de même la montée des eaux le 10 janvier.

On peut s'interroger sur la violence de cette tempête, jugée comme la plus violente de ces 10 dernières années par les météorologues suédois. Toutefois, y voir le résultat d'un changement climatique comme l'ont fait quelques journaux serait insoutenable sur le plan scientifique. (Pour l'état actuel des modifications climatiques, on se réfèrera à la Troisième Partie : Modifications climatiques, pêche, tourisme et bois.)

Ce que révèle en revanche cet épisode violent, c'est la vulnérabilité des réseaux dans cette partie de l'Europe. Une vulnérabilité qui nécessite des investissements de plus en plus onéreux.

IV- CIRCULER AUTOUR DE LA BALTIQUE


Carte n°9 : le “Triangle Nordique”, des axes pour faire du Norden un espace de transports E-O

A- Les grands chantiers Nordiques

1- Le Triangle Nordique et ses connexions

Les dépenses pour l'amélioration des transports terrestres sont imposants : le Parlement suédois a voté un budget de 364 Milliards de couronnes soit 40 Milliards d'Euros pour son plan 2005-2015.

L’enjeu pour les pays scandinaves est d’éviter d’être rejetés en périphérie de flux d’échanges qui uniraient l’Union Européenne continentale et la Russie. La modernisation du Triangle Nordique est donc vitale pour l’avenir de la Finlande, de la Suède et du Danemark.

La Finlande a engagé de grands travaux pour mieux attirer les trafics venus de Russie vers le Triangle Nordique. Le nouveau port d'Helsinki doit ouvrir en 2008 : sa mise en valeur est avec l'amélioration de celui de Turku, le point essentiel de son schéma de développement des transports. Il repose sur l'interconnexion port/rail/route. Des zones industrielles majeures sont projetées autour des deux corridors ferroviaires qui unissent Helsinki à St Petersbourg d'une part (modernisation du tracé du célèbre “Train Vert” autour de la Salpausselkä) et Turku d'autre part. Ces corridors méridionaux sont en outre conçus comme des points d'appui destinés à étendre vers le Nord intérieur, au delà de Kuopio, les relations quotidiennes tant pour le transport des marchandises que des passagers depuis la mise en service de nouveaux Trains à Grande Vitesse (Pendolino 220).

Cependant c'est au Danemark que les travaux sont les plus avancés avec ces monuments d’intégration du territoire que sont les ponts sur les détroits : entre le Jylland et l’île de Fyn, entre Fyn et Sjaelland, Lolland, Falster et Sjaelland, Mon et Sjaelland et enfin entre Copenhague et Malmö sur l'Øresund . Le Danemark a réussi à faire un centre de son archipel et une périphérie de sa partie continentale (cf carte de l’indice d’accessibilité qui montre que le Nord du Jylland est en position périphérique par rapport au Sud et surtout aux îles, véritable coeur économique du pays). L’axe Helsinki-Stockholm-Göteborg apparaît aussi clairement sur la carte, même s’il n’est pas représenté dans le schéma théorique du Triangle Nordique (on reviendra dans la partie suivante sur le sens des cartes produites par les différents acteurs économiques de la région).

2- Les retombée industrielles du Pont de l'Øresund : l'essor du hub portuaire de Copenhague-Malmö

Profitant de l’ouverture du lien entre Danemark et Suède, les ports de Copenhague et de Malmö se sont réunies en une seule entité économique en 2001 et ont fixé de nouvelles plateformes de production et de distribution de Firmes Multinationales (FMN) qui trouvent là des conditions idéales pour bénéficier de marchés solvables (les pays scandinaves) ou à fort potentiel de croissance (les nouveaux membres de l’Union Européenne et le Nord-Ouest de la Russie). Sony a fait de Copenhague sa plateforme logistique principale pour l’Europe. Honda vient d’ouvrir, le 1er octobre 2005 un nouveau terminal sur le port de Malmö pour assurer le transit annuel de 20 000 automobiles venues de Belgique et du Japon. Les retombées sont indéniables. (Dans ces conditions, la visite de cadres supérieurs de Mazda en avril 2005 dans le port de Klaipeda devient un événement national ...)

Honda n'est pas la seule entreprise automobile attirée par la nouvelle centralité de l'Øresund. Peugeot depuis 2001, Toyota depuis 2003 ont installé des plateformes de distribution sur les sites du CMP (Copenhagen-Malmö-Port). Si 26 000 automobiles transitaient en 2001 par le double-port, elles étaient presque dix fois plus nombreuses en 2004 (249 000 !) au point de représenter dorénavant 11% des ressources portuaires.

Les investissements accélèrent encore : le creusement du tunnel urbain de Malmö (“City Tunnel Project”) permet depuis le printemps 2005 de récupérer le matériel rocheux de l'excavation pour gagner par étapes d'ici à 2010 plus d'1,5 million de m2 destinés à accueillir de nouvelles compagnies attirées par la qualité des infrastructures.

3- De l’importance du contexte socio-économique de ces réalisations

Toutefois il ne faut pas attribuer à ces seules infrastructures nouvelles la paternité de ces succès. En effet, les ponts sur les détroits dans d’autres systèmes socio-économiques n’auraient sans doute pas les mêmes retombées. Quand on se réfère aux statistiques automobiles, le Danemark paraît en retrait par rapport à ses voisins européens. On compte plus de deux Danois par véhicule automobile quand on trouve, par exemple, un véhicule (particulier et/ou utilitaire) pour 1,8 Français ou Allemand. En 2003, 45,3% des foyers n'avaient pas de véhicule automobile. Ils étaient même 73% dans la ville de Copenhague. Avec un revenu par habitant supérieur de plus d’un tiers à celui de l’Allemagne (29 930 $/hab en 2003 contre 21 675), le Danemark frappe par sa sous-motorisation. C’est que, comme en Suède et en Finlande, les transports en commun ont été très tôt développés. (On reviendra en 6ème partie sur les fondements environnementaux de ce type de mesure.) On décourage le recours à l’automobile personnelle en limitant par exemple le nombre de places de stationnement dans les rues de Copenhague. La politique des transports a été logique : promouvoir des transports en commun de qualité pour éviter les encombrements routiers. Le Danemark dispose ainsi, au Nord de l’Allemagne, d’une infrastructure autoroutière dense, moderne et sous-utilisée. Un atout de taille dans la compétition que se livrent les espaces économiques pour attirer flux et activités induites. Il ne reste plus qu’à faire savoir aux FMN que le Danemark se trouve au centre d’une Europe dont le centre de gravité a glissé vers l’Est. C’est le rôle des cartes de le montrer comme on le verra ultérieurement (..........).

B- Les chantiers de la rive Sud

1- Le rôle en demi-teintes des fleuves du Sud : avantage au Nord ?

Avec ses fleuves et rivières hérités des anciens chenaux proglaciaires, les Pradoliny ou Urstromtäler de la vaste plaine du Nord qui court de la Pologne à l’Allemagne, l'espace méridional dispose en théorie de grands axes de transport internationaux. Ces fleuves, orientés Est-Ouest et aux cours accidentés parfois de coudes de captures comme celui de Bydgoszcz sur la Vistule, n’ont cependant pas un rôle économique majeur si l’on excepte l’axe de l’Oder-Odra qui relie la Silésie aux ports de Szczecin.

La Vistule n’a qu’un rôle mineur concentré dans son cours inférieur, bien en aval de Varsovie, de son coude de capture à sa lagune. Le transport fluvial n’intervient ainsi que pour 0,5% du tonnage-km de marchandises en Pologne et 0,8% du tonnage, ce qui est l'indice de déplacements à faible distance dans un réseau mal interconnecté.



Ces grands axes fluviaux ont desservi un arrière-pays vaste aux temps des Varègues suédois, des Vikings, ou de la Ligue Hanséatique. Mais la batellerie n’est viable économiquement que grâce aux économies d’échelle des forts tonnages. Or, les régimes sont contrastés voire fantasques (cf Deuxième partie : l'impact majeur de l'hydrologie continentale) et les axes fluviaux ont cessé d’être des atouts pour les hinterlands des ports de la Baltique.

Des interfaces fluvio-maritimes de la Hanse, seule Szczecin conserve un double potentiel de développement (maritime et fluvial). Riga, Klaïpeda (l’ancienne Memel) et Gdansk (l’ancienne Dantzig) sont pour l’heure dépassées.

Encore une fois c’est le Norden qui conserve les meilleurs atouts :

-des fleuves du Nord suédois parallèles et aménagés pour la production hydroélectrique et le flottage du bois

-les fleuves, canaux et lacs de la Suède du Sud, aménagés et interconnectés

-le réseau fluvio-lacustre du “Plateau des Lacs” dans le centre de la Finlande qui pourrait trouver un exutoire dans le canal Saimaa.

Pourtant la batellerie n’est que secondaire. Il est loin le temps où le canal de Kiel (ou canal de la Mer du Nord et de la Baltique) ouvert en 1895 revêtait une importance économique et stratégique majeure.

Même le Système des Cinq mers qui connecte théoriquement la Baltique à la Mer Noire, la Caspienne et la Mer Blanche s’efface devant l’essor des transports routiers.

2- L’essor de l’autoroute et la modification des équilibres

La disparition du rideau de fer puis l’élargissement de l’Union Européenne à l’Est ont eu des effets manifestes sur l’organisation des transports. A rebours d’une politique d’aménagement des territoires décidée et imposée par des organismes de planification étatiques, la construction des autoroutes s’est faite selon le principe de l’ouverture des marchés. Les anciens pays de l’Est sont pauvres (cf carte sur les “Discontinuités de PNB/hab”). Les programmes européens d’aide au développement (PHARE (note n°23), ISPA, FEDER) sont globalement insuffisants pour rattraper le retard. L’exemple ruineux de la réunification allemande a poussé les membres de l’UE15 à réduire leurs efforts dans la foulée du Conseil de Berlin en 1999. De ce fait, face à une Europe devenue avare, les nouveaux Etats membres n’ont pas les moyens d’imposer les priorités dans leurs politiques régionales.

Seules des entreprises de BTP privées de l’Ouest (ou leurs filiales locales) sont capables de construire les autoroutes dont l’Est a besoin. Depuis 2000 elles le font en Pologne selon le système des concessions après obtention des marchés publics. Naturellement elles privilégient les tronçons les plus rémunérateurs : une attitude qui va à l’encontre de toute politique de rééquilibrage.


Carte n°10 : les corridors autoroutiers inachevés au Sud de la Baltique

Pour s’assurer des méfaits de cette pratique, il suffit de comparer les projets autoroutiers polonais publiés en 1994 par la Geografia gospodarcza Polski et l’état actuel du réseau autoroutier, en 2005.

Sur les principaux corridors projetés, trois n’ont pas évolué d’un mètre :

-l’autoroute A2, centrale, Berlin-Poznan-Lodz-Varsovie-Brest limitée à 101 km

-l’autoroute A1, Nord-Sud Gdansk-Lodz-Katowice réduite à 27 km

-la “Via Baltica” qui doit relier Varsovie à Helsinki

L'Etat propose un cadre volontariste. Le marché dispose et impose ses propres priorités.

En revanche la transversale du Sud qui relie Berlin aux Silésies est presque terminée. L’axe autoroutier reste inachevé à l’Est de Cracovie, ce qui permet à la Pologne de ne pas être une simple voie de transit international mais plutôt un nouvel hinterland pour le port de Hambourg dont le trafic a bénéficié plus que tout autre de l’ouverture à l’Est. Plus que jamais le Sud concentre le trafic. La Haute-Silésie assurait déjà 45% du total du transport ferroviaire de marchandises au début des années 1990. Les flux en partaient en éventail. Dorénavant c’est par le transport international ferroviaire et autoroutier méridional que la Silésie domine. Alors que Varsovie amorçait dans le transport ferroviaire de passagers un effet-capitale grâce à un réseau disposé en étoile, l’avènement de la voiture a une fois de plus bouleversé la géographie qui se mettait en place. Chaque ville dispose de son étoile de transports et de sa zone d’influence mais les trafics routiers augmentent encore l’avantage de la Haute-Silésie. L’ouverture accroît encore les contrastes. Les autres espaces de transport se classent loin derrière : Gdansk-Gdynia et leurs ruptures de charge, les gares frontalières de transbordement, les carrefours de Poznan, Wroclaw et Bydgoszcz. Tous ces pôles dépassent en trafic la capitale Varsovie ...

Le réalisme financier dans une économie libéralisée et dérégulée est à l’origine de cette nouvelle aventure du territoire polonais ...

Dans ce contexte, le seul tracé autoroutier soutenu activement et réellement mis en oeuvre par le gouvernement polonais et les autorités des voïvodies du Nord est celui de la Berlinka (Berlin-Kaliningrad).

3- Un effort nécessaire mais encore insuffisant dans le domaine ferroviaire


Tableau n°4 : Réseaux ferroviaires au Sud-Est de la Baltique

Puisque la privatisation des autoroutes est manifestement un obstacle pour la maîtrise d'une véritable politique d'aménagement du territoire, les nouveaux Etats-membres de l'UE tentent de modeniser le transport ferroviaire qui dépend encore largement du secteur public (du moins en ce qui concerne les infrastructures).



29% des dépenses d'investissement de l'Etat polonais sont ainsi concentrées dans le secteur des transports, surtout ferroviaires. Les Chemins de Fer Polonais mènent un programme de restructuration. Ils sont divisés en plus petites sociétés destinées à palier la centralisation excessive pour tenter de dégager des bénéfices. Ce partage est souvent le prélude à une privatisation. Comme en France, les infrastructures sont gérées par une société : la Société des Chemins de Fer Polonais (l'équivalent de RFF). Mais deux sociétés (CARGO pour les marchandises, Przewozy Pasazerskie pour les voyageurs sur 9439 km de voies) se partagent le transport assuré par la seule SNCF en France.

Le but est d'améliorer l'efficacité des transports et notamment aux interfaces frontalières et portuaires. Le principal défi pour CARGO consistera à développer le transport combiné dans les années à venir en liaison avec la Société des Chemins de Fer Polonais. On prévoit de faire rouler des convois de marchandises à 120 km/h pour limiter la circulation des poids lourds sur le réseau routier. Les infrastructures et le matériel roulant destinés aux passagers doivent aussi évoluer pour atteindre des vitesses commerciales de 160 km/h.

En 2001 le transport ferroviaire de marchandises ne représentait que 12,7% du tonnage contre 81,4% pour le transport routier. D'un coût inférieur de 30 à 60% le rail peut encore conquérir des marchés sur les moyennes et longues distances comme le prouvent les statistiques en tonnes-kilomètres : 18,9% contre 29,4% pour la route.
Le train ne représente qu'une faible part du transport de passagers dans les Républiques Baltes (21,9 millions de voyageurs en Lettonie, 5,5 en Estonie et 7,2 en Lituanie en 2002). En revanche, devant le retard autoroutier, il assure l'essentiel du trafic de marchandises. Les réseaux, essentiellement Est-Ouest, sont bien connectés à ceux de la CEI mais avec un écartement de 1520 mm différent du standard européen (1435 mm). Une modernisation s'impose, que ce soit dans le cadre d'une société monopolistique d'Etat en Lituanie (Lietuvos Gelezinkeliai) ou dans celui de la compétition entre sociétés nationales et opérateurs privés en Lettonie et Estonie. Le principal projet ferroviaire, le Rail Baltica à écartement standard doit relier Varsovie à Tallinn d'ici à 2010. Il bénéficie d'aides européennes et se trouve classé en Liste 1 des projets prioritaires par la Commission. Cependant, le financement n'est toujours pas assuré. Dans ces conditions, les seules solutions laissées aux pays baltes pour renforcer leur trafic terrestre sont les connexions avec le Belarus, l'Ukraine et la Russie. C'est ce que fait la compagnie nationale lituanienne depuis février 2003 avec la navette SHUTTLE TRAIN VIKING qui relie Klaipeda au port d'Odessa.

Les lignes de chemin de fer existent déjà dans les anciens pays de l'Est mais leur rénovation nécessitera des investissements lourds. En Pologne, le coût de la modernisation des voies ferrées est estimé à 2,4 Mds d'euros en 2003-2007 ...



On est loin des liaisons à grande vitesse de la Finlande ou de l'Allemagne du Nord avec ses ICE ... La Suède dispose aussi de son train à grande vitesse, le X2000 qui relie Stockholm à Göteborg en 3h15 et Malmö en 4h15.

De la Pologne à la Russie, le Sud de l'espace Baltique accumule encore les retards.

V- PARTOUT : LES EFFETS VISIBLES DE LA CONCURRENCE

L'étude des transports montre que l'environnement économique n'est pas moins rude que l'environnement physique. Nous sommes partis du concept de la renaissance d'une idée hanséatique. Mais les exemples montrent à quel point chaque acteur (Etat, organisme portuaire, compagnie privée) est engagé dans la conquête de marchés porteurs pour assurer le développement de son propre espace économique ou de sa propre entreprise. Les unions sont rares. Au mieux peut-on parler parfois de “coopétition”. Le plus souvent, il s'agit d'une compétition dans laquelle les évolutions sont rapides. Le principe économique du “gagnant-gagnant” qui permettrait à chacun de tirer les fruits de la croissance du marché est largement dépassé par un principe plus simple à comprendre : celui du “gagnant-perdant”.

A- Les grandes manoeuvres du transport aérien

1- Des hubs dominés par Copenhague

L'un des plus grands aéroports de la région est sans conteste celui de St Petersbourg. Mais il privilégie encore les relations intérieures comme l'attestent les statistiques nationales : en 2002 4,3 millions de passagers seulement avaient voyagé entre la Russie et l'Europe occidentale et à peine 1 million entre la Russie et l'Europe centrale et orientale. Saint Petersbourg n'a pas de relations majeures avec les espaces riverains car il ne sert pas de hub aux compagnies des Etats voisins qui tendraient plutôt (cf paragraphe 2) à se soustraire à la tutelle russe. Quinze ans près la fin de l'URSS l'état de la flotte commerciale est inquiétant. Le contrôle aérien doit être modernisé avant que l'aéroport de Poulkovo puisse concurrencer les hubs de l'Ouest.

L'extension latitudinale de la Fennoscandie a favorisé le recours à l'avion, que ce soit sur des lignes régulières ou par l'intermédiaire de compagnies de location de petits appareils dans le Nord du Norbotten. L'opposition entre Sud à forte densité et Nord à peuplement faible et concentré sur quelques villes (minières notamment) explique l'organisation des transports aériens en Suède et en Finlande où la capitale sert de hub pour les lignes intérieures et d'interface privilégiée avec l'étranger. Ainsi, Helsinki, hub de Finnair, assure 40 liaisons internationales régulières et 60 liaisons de loisir. Du terminal n°1 de Vantaa (aéroport d'Helsinki), les correspondances mènent sur une vingtaine de destinations intérieures dont Ivalo, Mariehamn, Oulu, Rovaniemi, ainsi que Tampere et Turku, seuls aéroports d'où partent d'autres vols intérieurs.

Mais la principale porte d'entrée de l'aire baltique reste Copenhague. C'est le hub majeur comme le montre son taux de correspondance : 46,7% est le troisième d'Europe derrière Francfort (49%) et Amsterdam 47%. C'est la plateforme de la SAS détenue par les Etats danois et norvégien à 14,3% chacun tandis que l'Etat suédois est actionnaire à hauteur de 21,4%. Il accueille plus de 10 millions de voyageurs dont huit millions sur les vols internationaux, un million sur charters et près d'1,5 million sur le Danemark. Norvège, Suède, Finlande, Russie, Europe de l'Est sont largement desservies, faisant de Copenhague une escale pratique en venant de tous les horizons. (On peut même venir de Paris et de Nice pour atteindre plus facilement Tokyo, Seattle ou Chicago !)




2- L'essor des relations aériennes dans les républiques baltes et la Pologne

Après leur accession à l’indépendance en 1991, les Etats baltes ont créé leurs propres réseaux aériens à partir d’aéroports jusque-là intérieurs, grâce à des compagnies privées, semi-publiques ou à participation étrangère. Le trafic est systématiquement réorienté vers l'Europe pour échapper à la tutelle russe. L'Estonie, via l'aéroport de Tallinn, est essentiellement connectée sur le Norden : Copenhague est dorénavant la principale destination desservie. C'est de plus un hub pour l'Estonie. Seul le réseau letton reste équilibré en desservant encore trois pays de l'ex-URSS en raison de l'importante communauté russophone qui demeure dans ce pays. La Lituanie dessert prioriairement Copenhague, Helsinki et Londres, très loin devant Moscou et Kiev.

Dans cette réorientation massive vers l'Ouest, la Pologne part avec un avantage certain grâce à sa compagnie nationale PLL LOT qui disposait déjà d'un réseau dense de destinations vers l'Europe occidentale et les Etats-Unis avant même la disparition du rideau de fer. Cinq aéroports internationaux fonctionnent (Varsovie, Cracovie, Poznan, Gdansk et Katowice) sur le territoire polonais. Seul “Frédéric Chopin”, la plateforme varsovienne, aspire a devenir le hub majeur de l'Europe centrale et orientale grâce à son dense réseau de destinations en Europe, Russie et Etats-Unis. Pour ce faire, la LOT, (basée à Varsovie) est engagée dans un programme de modernisation de sa flotte et d'amélioration de la connectivité (note n°24) des aéroports nationaux. Toutefois, la position occupée par Copenhague sur le marché de l'espace Baltique semble pour l'heure inattaquable.

3- La concurrence des “Low Cost” : un non-événement ?

Reste le marché des compagnies à bas-coût. Elles ont révolutionné le transport aérien aux Etats-Unis ainsi qu'en Europe de l'Ouest. Alors que dans des pays comme la France l'arrivée des compagnies low-cost (à bas-coûts) a eu pour conséquence de redynamiser des aéroports et villes de province en sommeil, les effets sont pratiquement nuls autour de la Baltique.

Si les Low Cost ont conquis des parts de marché importantes en Allemagne (Ryanair, EasyJet, Air Berlin, DBA, Germanwings, HLX), le Norden leur résiste.

Maersk Air, qui avait tenté d'affronter SAS sur son terrain, a fait faillite. Ryanair et EasyJet ne progressent plus. Le groupe Fons Eignarhaldsfelag qui possède la compagnie Sterling passe des accords avec FlyNordic, filiale suédoise low-cost de Finnair, et le transporteur norvégien Norwegian Air Shuttle pour mieux résister. Les concurrents Nordistes de SAS tentent de s'attaquer à sa domination. Mais aucun n'est rentable sur ces marchés à l'heure actuelle ! Les Low Cost se sont contentées de remplacer une partie des petites compagnies privées du Norden mais sans arriver à faire décoller leurs parts de marché.



On peut même craindre le pire pour l'avenir de ces entreprises parfois surnommées “les flibustiers du ciel”. Ryanair et EasyJet ont des carnets de commandes qui débordent : 334 nouveaux appareils. Or, le potentiel de croissance du transport aérien en Europe s'amenuise. Le renchérissement du prix du pétrole réduit encore leurs marges.

Le Norden, au sein de l'espace Baltique, est l'un des rares exemples où les compagnies à bas-coût n'ont pas percé. SAS, fleuron de Star Alliance (note n°25) pour sa rentabilité, fait toujours la course en tête.

Les retombées spatiales de l'irruption des low-cost sont nulles car la position de SAS était très solide.

En revanche, les retombées sociales sont plus nettes : le 1er septembre 2004, la Fédération Suédoise des employés du secteur privé a lancé la première manifestation contre Ryanair pour dénoncer l'absence de syndicats dans la compagnie et le contournement systématique de la législation du travail.



Si les Low-Cost n'ont pas modifié la géographie de l'espace Baltique, elles participent en revanche à l'évolution des sociétés humaines et à la remise en cause des modèles scandinaves. (On traitera ce sujet dans la quatrième partie “L'ouverture au libéralisme”)

B- Les modifications profondes du marché des transbordeurs

On a vu que le pont sur l' Øresund avait modifié la donne entre le Danemark et la Suède. Le marché des transbordeurs en a subi les conséquences tandis que l'essor des nouveaux ports de conteneurs et des terminaux Ro/Ro réduisait encore la fréquentation des camions sur les navires mixtes (passagers-fret).

1- Une concurrence renforcée.

Les compagnies de ferries offrent un large choix aux particuliers et aux entreprises. Ainsi, relier Travemunde (en Suède) depuis l'Allemagne peut se faire de Travemünde, Rostock ou Sassnitz. Pour le fret, la concurrence repose sur le choix entre traversées longues ou courtes. Un camion avec chauffeur privilégie le trajet le plus court. Sans, le plus long. Pour enlever le marché, les compagnies de transbordeurs doivent jouer sur les services pré et post acheminement pour (par exemple) accélérer les procédures d'embarquement et en baisser les coûts.

Si l'arrivée des Low Cost n'a pas constitué une révolution dans le transport de passagers, celui des liens fixes de l'archipel danois a eu des effets plus importants.


Tableau n°5 : Le Pont de l' Øresund face aux ferries (en milliers d'unités de fret)

Sources : autorités portuaires, Pont

L'ouverture du pont à la circulation a surtout provoqué une forte augmentation du trafic de passagers entre la Suède et le Danemark. Dans le domaine du fret, la liaison courte Helsingor (Elseneur) - Helsinborg continue de croître. Le pont a en revanche capté la moitié du marché du Sud de l'Øresund au détriment de ses ferries dans un contexte de baisse du trafic fret entre les deux rives depuis 2002. (Une baisse qui a pour origine la modernisation des infrastructures portuaires de l'ensemble des organismes de la Baltique et, par conséquent, le renforcement du trafic maritime des portes-conteneurs et Ro/Ro qui se détourne des transbordeurs).

Les transbordeurs doivent faire face à une concurrence renforcée alors que leurs capacités financières sont réduites par la fin du duty free au sein de l'Union Européenne depuis le 1er juillet 1999 ...

2- L'évolution nécessaire des navires

Devant l'érosion des bénéfices les compagnies roulières ont renforcé leur mouvement de concentration pour faire des économies d'échelle.

Pour gagner en productivité elles ont aussi augmenté la taille des navires, la fréquence des rotations et les vitesses commerciales.



Le Color Fantasy, mis en service entre 2004 entre Kiel et Oslo, peut emmener 2800 passagers. Pour attirer la clientèle, il est doté de nouveaux services haut de gamme : il est le plus grand des cruise ferries, nouveau concept de navires, à la frontière du transbordeur et du paquebot de croisière.

Les vitesses atteignent au moins 25 noeuds. L'armateur grec Superfast Ferries a mis en service des navires qui dépassent 29 noeuds sur les liaisons longues Allemagne-Finlande. Sur les itinéraires courts ce sont surtout des catamarans et des navires brise-vagues qui assurent les rotations.

Cependant le renouvellement de la flotte est lent : le marché du transbordement souffre de l'ouverture des liens fixes et du tassement voire de la baisse de la fréquentation.

3- Les grands acteurs et la répartition des flux

Les F&A (fusions et acquisitions) se sont multipliées depuis le milieu des années 1970. Deux grands armateurs dominent maintenant le marché :

le Norvégien Color Line

le Danois Stena, d'abord présent sur l'Øresund, qui a acquis les activités maritimes des chemins de fer suédois en 1999 pour devenir leader entre Allemagne et Suède du Sud (Trelleborg – Sassnitz, Trelleborg – Rostock).

Le Danois DFDS Seaways opère sur des lignes secondaires et s'étend à l'Est.

En effet les liaisons avec la Pologne et les Etats baltes passent progressivement sous armements danois. La compagnie polonaise d'Etat, Pollferries, est concurrencée par Stena et DFDS. Les armements lituaniens (Lisco) en 2001 et lettons (Latline) en 2003 sont contrôlés par DFDS sous le nom de Lisco Baltic Services.

Le marché finlandais est lui aussi soumis à une concurrence intense. Le principal marché est celui des Îles Åland desservies par la compagnie Viking depuis la Suède, et Silja depuis la Finlande.

Le lien court entre le Sud de la Finlande et Tallinn est moins rémunérateur mais connait un essor rapide.

Enfin, la Baltique est un marché qui attire les opérateurs extérieurs :

Finnlines Transfennica est passée sous contrôle néerlandais

Silja et son Finnjet (24 heures sur la liaison Finlande-Allemagne) est maintenant dépassée par les “Superfast” du groupe grec Attica Entreprise.



C- Le marché de la croisière : vers quel type de développement ?


Tableau n°6 : Les dix premiers ports de croisière européens

Chiffres de 2004, Méditerranée non comprise

Source : Cruise Europe. Extrait de “CMP Annual Report 2004”



1- La concentration sur les capitales

Le marché de la croisière est de plus en plus porteur (cf 3ème partie du cours qui traitera du tourisme). Copenhague est le premier port de croisière de l'aire Baltique. Il accueille des navires de plus en plus gros (3300 passagers et 1100 membres d'équipage pour le “Grand' Princess”) et surfe sur la qualité de ses prestations qui l'ont placé au premier rang mondial des hubs de croisière en 2001 selon le magazine “Dream World” qui fait autorité dans le domaine. En décembre 2004, il obtenait le prix de la meilleure destination européenne de croisière aux World Travel Awards.

La Baltique, mer intérieure, adopte le modèle caribéen qui concentre encore 80% du marché mondial de ce type de tourisme. Copenhague joue un rôle équivalent à celui de Miami à l'échelle d'un marché encore limité certes, par rapport au fantastique développement de la croisière entre la Floride et les Antilles, mais en pleine croissance depuis la disparition du rideau de fer.

CMP ne se contente pas de faire la course en tête. Il ménage aussi l'avenir en communiquant sur l'image écologique de la croisière en publiant en décembre 2004 l'étude de l'Agence Danoise pour la Protection de l'Environnement qui démontre la faiblesse de la pollution de l'air occasionnée par le secteur, comparée à celles des centrales thermiques et du trafic automobile.

Deuxième port de croisière de l'espace Baltique, St Petersbourg joue sur la richesse de son patrimoine culturel pour devenir une escale incontournable.

Copenhague et Saint-Petersbourg font la course en tête et monopolisent de plus en plus de parts de marché. Seules leur emboitent le pas Helsinki, Stockholm et Tallinn. Uniquement des capitales. Hors de ce quintette point de salut ?

Les ports secondaires doivent rapidement communiquer pour éviter le sort de certaines escales des Petites Antilles qui ont vu se détourner d'elles les navires des dernières générations, trop grands pour les aborder.

2- Le difficile positionnement des ports secondaires.

Quand le potentiel touristique est faible, c'est la qualité des installations portuaires et de l'hinterland ainsi que la situation par rapport aux autres ports qui priment. Rostock, sur la route des croisières, joue sur la proximité de Berlin pour attirer les tour operators. C'est la clientèle américaine qui est visée. Pour elle, selon des critères états-uniens, les 220 km qui séparent la plus grande ville de Poméranie-Mecklenbourg de la capitale allemande sont une courte distance. “Just three hours away” selon les plaquettes touristiques. Dans l'ombre de Lübeck et surtout de Hambourg pour les trafics marchandises, lancien port principal d'Allemagne de l'Est joue la carte de la diversification. 240 bateaux de croisière et 190 000 passagers ont été attirés par le port entre 1991 et 2001. Résultat bien faible par rapport aux grands centres voisins mais en progression constante.



Comme la plupart des ports de la Baltique, Rostock peut prétendre devenir une escale privilégiée sur des tours qui permettent, en 12 jours, de visiter jusqu'à 10 pays. C'est pourquoi depuis cinq ans, le port et la ville assurent leur promotion à la plus grande foire mondiale de la croisière : le Seatrade Cruise Shipping de Miami.

Savoir-faire et Faire-savoir : le diptyque classique du marketing est plus que jamais à l'ordre du jour dans le secteur des transports. La géographie est alors prise à témoin quand ce n'est pas en otage !

CONCLUSION :

Dans un contexte de compétition économique exacerbée, la géographie revient au centre de la communication

Dans la lutte pour l’insertion dans les échanges mondiaux, les organismes portuaires et les Etats redoublent d’imagination, au risque parfois de tordre la réalité ...

On est surpris de découvrir sur les plaquettes de présentation des Etats et des organismes portuaires et aéroportuaires des corridors de transports imaginaires appelés à donner l’illusion de la centralité théoriquement recherchée par les acteurs économiques.

Le port de Klaipeda s’enorgueillit d’un tel type de situation. La carte de son site internet considère comme achevés les corridors simplement projetés par l’Union Européenne : la Via Baltica (autoroute reliant Berlin à Helsinki) et le Rail Baltica (rail reliant Varsovie à Helsinki). Le but de ces deux axes méridiens est d'échapper à la tutelle pesante de la Russie. On a vu dans le cas de la Pologne qu’il y avait un gouffre entre prévisions et accomplissement réel. En fait malgré la longueur du réseau autoroutier lituanien (448 km), le plus long des républiques baltes, les axes, au nombre de deux, ne font que rayonner autour de Vilnius, capitale excentrée et ne sont pas bien raccordés aux systèmes routiers des pays limitrophes. L’hinterland de Klaipeda pourrait aller jusqu’à Minsk mais le Belarus n’est pas un marché de premier ordre. Il faut donc tordre la réalité pour replacer Klaipeda au centre de flux hypothétiques qui iraient par exemple de Varsovie à Helsinki par des routes et voies ferrées qui restent pour le moment à faible trafic. Il est à noter que dans la centralité fantasmée de Klaipeda c’est le territoire lituanien résumé à deux villes (la capitale et le port) qui devient un croisement de corridors internationaux et non la seule ville qui se trouve réellement à la rencontre d’axes Nord-Sud et Ouest-Est : Kaunas. Malgré tout, la modernisation en cours des réseaux du Belarus et des infastructures portuaires ont permis l'essor du trafic conteneurs de Klaipeda (cf Tableau n°3 : +47,2% en 2004). Une présentation marketing aux limites du réalisme serait-elle donc capable de susciter des flux ? Riga en ferait alors les frais : son port a été dépassé en 2004 par celui de Klaipeda tandis que sa croissance devenait presque nulle.

Le Triangle Nordique, dont il a déjà été question (cf IV-A-1) joue aussi sur la simplification pour asseoir sa réputation dans le schéma des transports de la Baltique. Alors que l'un de ses centres principaux est encore sans conteste le port de Göteborg, le marketing de ces axes multimodaux insiste sur l'interconnexion des capitales scandinaves, mieux connues à l'étranger que la deuxième ville suédoise et synonymes de marchés de consommation ou de main d'oeuvre de haut niveau dans l'esprit des investisseurs. Il s'agit aussi de rééquilibrer les trafics portuaires. Un rééquilibrage qui est déjà largement entamé comme on l'a vu précédemment.

NOTES DE LA PREMIÈRE PARTIE

10- : Seiche : oscillation périodique du niveau de la mer, résultant d'ondes stationnaires en résonance dans un bassin ou un golfe. Elle n'est pas constante, à la différence de la marée, et a une période propre. Elle peut être créée par des groupes de grosses vagues déferlantes, des vagues à longue période, des variations de la pression atmosphérique
11- : Isostasie : Théorie selon laquelle les différents compartiments de l'écorce terrestre se maintiennent en équilibre relatif grâce à la viscosité du milieu (le manteau) sur lequel ils reposent. Les blocs sialiques qui composent les continents exercent sur le Sima plus dense une pression d'autant plus forte que ces blocs sont plus épais. Il en résulte un transfert de matière à l'intérieur du Sima qui tend à compenser les excès et les déficits de charge : ces phénomènes tendent vers un équilibre. Quand un compartiment est allégé au cours d'une déglaciation, il y a transfert de matière des compartiments voisins sous le compartiment en voie de soulèvement.
12- : Gel de l'eau de mer : quand la glace commence à se former, les sels se concentrent dans des cellules de saumure qui ne commencent à geler qu'à partir de -8°C et toutes à -23°C. Comme les cellules de saumure sont plus lourdes que la glace en formation, elles ont tendance à migrer vers le bas et à rejoindre l'eau non gelée, sous la glace.
13- : Glint : Rebord de plateau sédimentaire posé directement sur le socle.
14- : Feedering : cabotage, navigation à courte distance ou longeant les côtes.
15- : Fjäll (suédois) ou Fjell (norvégien pour “montagne”) : désigne par extension les hautes surfaces massives modelées par les glaces continentales où alternent protubérances convexes (roches moutonnées) et d'innombrables petits bassins lacustres.
16- : Nunatak : (eskimo) pointe rocheuse émergeant à la surface d'une calotte glaciaire.
17- : Monadnock : relief résiduel accidentant une pénéplaine.
18- : Sandr ou Sandur (suédois et islandais) : ensemble des plaines de lavage proglaciaire qui ourlent le front des inlandsis
19- : Esker ou Os (en suédois, oesar au pluriel) : construction alluviale étroite, en forme de chaussée sinueuse à bords raides, très allongée dans le sens de progression de l'inlandsis. Attribuée au remblaiement de chenaux et tunnels sous-glaciaires par des eaux de fonte chargées de matériaux empruntés aux moraines internes ou au remplissage de bédières.
20- : Drumlin : colline de forme elliptique à versants convexes, allongées dans le sens de l'écoulement de la glace dans els régions qui furent soumises à l'action des inlandsis. Peut être constituée de moraines uniquement ou aussi d'un noyau de roche en place. Ils sont généralement groupés en troupeaux (!) avec une direction dominante rigoureuse.
21- : Bédière : chenal d'écoulement des eaux de fusion à la surface d'un glacier.
22- : Les tempêtes de la Baltique sont redoutées depuis l'Antiquité : Tacite les ... cite dans ses Annales (II-23) “Tout d'abord la mer tranquille retentissait sous les rames de mille vaisseaux ou cédait à l'impulsion des voiles. Puis, d'un sombre amas de nuages jaillit la grêle, et en même temps, soulevés en tous sens par des tourbillons variés, les vagues dérobent la vue, empêchant la conduite ; et la troupe effrayée, ignorant les hasards de la mer, en troublant les matelots ou en les aidant à contretemps, gênait les manoeuvres des gens experts. Alors tout le ciel et la mer entière tombèrent au pouvoir de l'auster dont la violence, accrue par les vallonnements de la terre germanique, par la profondeur des fleuves, par l'immense trainée des nuages, et avivée par le voisinage des frimas Nordiques, emporta et dispersa les navires vers le large ou vers les îles que des rochers abrupts ou des bas-fonds cachés rendaient hostiles. Ces périls évités quelque peu et à grand-peine, quand le flux eut changé et porté du même côté que le vent, on ne pouvait plus rester fixé aux ancres ni épuiser l'eau qui pénétrait ; chevaux, bêtes de somme, bagages, armes même, tout est jetéà la mer pour alléger les coques qui faisaient eau par les flancs et sous le poids des vagues.”
23- : Programme PHARE : aides européennes à la transition économique ou “Poland and Hungary Assistance for the Reconstruction of Economies”.
24- : Connectivité : possibilité d'alternatives que proposent les aéroports pour atteindre d'autres noeuds
25- : Star Alliance : c'est la plus grande alliance de compagnies aériennes au monde en 2005, talonnée par Skyteam (Delta, Air France-KLM et Aeroflot entre autres). Elle contrôle 23% du marché mondial. Elle réunit United Airlines, Lufthansa, SAS, Singapour Airlines, Air Canada, Air New Zealand, ANA, Anset, British Midland, Lauda Air, Mexicana Airlines, Thai Airways, Tyrolean Airways et Varig. (liste non exhaustive).