LES GRANDS AXES ROUTIERS DU PAKISTAN
Les dernières autoroutes construites au Pakistan sont en train de transformer l'organisation du coeur du Pendjab. Alors que traditionnellement la route principale relie Lahore à Islamabad en passant par des villes secondaires du piémont (du Nord au Sud : Gujar Khan, Dina, Jhelum, Lala Musa, Kharian, Gujrat, Wazirabad, Gujranwala, Kamoke) qui sont autant de relais actifs, la nouvelle autoroute passe plus à l'Ouest, dans un espace doté d'un nombre moins important de villes. Elle place Faisalabad, troisième ville du pays par le nombre de ses habitants, dans une situation plus centrale grâce à la bifurcation de la M3 bientôt prolongée jusqu'à Multan. La M2 est une alternative occidentale à l'axe classique Islamabad - Lahore.
Pour la carte suivante le figuré des routes est le même. Pourtant une différence notable apparaît immédiatement au voyageur. Alors que les routes principales du Pakistan sont en fait des autoroutes (9000 km au total) dont les deux chaussées sont séparées par plusieurs dizaines de mètres (comme on le voit quand on prend l'Indus Highway, l'autoroute qui constitue l'épine dorsale du réseau et relie Peshawar à Hyderabad et, au-delà, Karachi), le Sri Lanka ne dispose encore d'aucune autoroute. Sur 92 700 km de routes, seuls 11 600 km sont classés en tant que routes nationales (il existe deux catégories A et B : on a représenté ici essentiellement la catégorie A). Les premières voies express sont actuellement en construction : Colombo-Matara au Sud ainsi que Colombo-Katunayaka (aéroport de Colombo, 30 km au Nord de la ville). La liaison Colombo-Kandy, au centre du pays, pourrait être achevée en 2010 ... Une fois de plus, c'est le Sud-Ouest qui bénéficie des premières modernisations ...

LES PRINCIPALES ROUTES DU SRI LANKA
(Les flèches figurent le tracé schématique des axes autoroutiers actuellement en construction : les premiers du pays)

TRANSPORT AÉRIEN À SRI LANKA
Autre illustration des déséquilibres sri lankais. Le seul aéroport international est au Nord de Colombo. Les autres plateformes ne sont que des aérodromes locaux. Cependant le pays a projeté la construction d'un second aéroport dans le Sud. Quoi qu'il en soit, au déséquilibre fondamental entre le Sud-Ouest et le reste du pays, entre le Hub de Colombo et les spokes locaux, répond un second déséquilibre entre le littoral et l'intérieur. Seule parmi les villes de l'intérieur, Anuradhapura dispose d'un aérodrome important. Même Kandy n'est pas reliée par les airs. Tous les autres aérodromes sont dispersés sur le littoral. Le Sud montagneux est en retard sur ce point.
Au bout d'un moment (à moins que nous ne commencions par là) nous aborderons les grands projets autoroutiers actuels. Le Monde Indien se trouve en effet sur le trajet des principaux axes qui devraient unir Europe et Asie orientale dans l'avenir. La situation géopolitique tendue voire conflictuelle qui règne en Iran et en Afghanistan rend toutefois la réalisation des axes 1 et 2 (Asian Highway n°1 et Asian Highway n°2) peu probable dans un avenir proche. En revanche la partie orientale, à travers l'Asie du Sud-Est vers l'Asie Pacifique semble plus facilement envisageable.

LES PROJETS AUTOROUTIERS N°1 ET N°2 DE L'ASIAN HIGHWAY NETWORK
Vous remarquerez que, sur certaines portions, les deux axes se confondent. Notamment dans la traversée du Bangladesh ... Ce projet nous aménera à changer d'échelle pour aborder les problèmes d'aménagement posés par un environnement difficile ...

Le changement d'échelle permet de mieux saisir les enjeux de l'aménagement du territoire au Bangladesh. Car si l'Asian Highway Network tente de relier l'Europe à l'Asie, le choix de son tracé dans la traversée du pays est un des éléments fondamentaux de la politique des transports nationaux. Des grands choix ont été faits qui doivent enfin mieux unifier un territoire où l'eau qui reliait les hommes devient un obstacle pour les transports terrestres modernes.

LES GRANDS MONUMENTS DE L'AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE AU BANGLADESH (Carte en cours de réalisation)
La pièce maîtresse de l'intégration régionale au Bangladesh est sans conteste le pont sur la Jamuna. C'est un pont multifonctionnel. Il porte une voie autoroutière, une ligne de chemin de fer à deux écartements, des conduites multiples ainsi que des lignes électriques et téléphoniques. Ouvert en 1998 il a permis la réunion du Bangladesh occidental et oriental. La carte des réseaux ferrés (oui : des réseaux) montre encore distinctement l'opposition Ouest-Est à travers la répartition des écartements de voies.

LES RESEAUX FERRÉS DU BANGLADESH


GRANDS PROGRAMMES AUTOROUTIERS DU BENGALE OCCIDENTAL
La comparaison entre le réseau ferré et les nouvelles autoroutes ou la modernisation d'autoroutes existantes peut nous donner une clé pour comprendre les évolutions de l'économie du Bengale Occidental depuis 60 ans. Remarquez les voies ferrées Ouest-Est qui se contentent de traverser l'État dans ses portions les plus étroites entre le Bangladesh et l'ancien Bihar. Elles sont la marque de la partition et d'un tracé originel taillé pour l'échelle du delta et de ses marges.
La concentration des voies dans la vallée de la Damodar, vers Asansol et au-delà est la marque du choix de l'industrie lourde aux confins du Bihar et du Bengale Occidental. Dans les années 1950-1960, la métallurgie qui s'installe à Calcutta grâce aux flux de matières premières vient au secours d'un textile défaillant pour cause de partition du delta.
Les autoroutes financées par la BAD sont essentiellement Nord-Sud : une nouvelle organisation se dessine, plus méridienne que l'ancienne. Dans le même mouvement, le Bengale opère un rétablissement vers l'Est. Les liens avec le Bangladesh se resserrent dans les nouveaux chantiers autoroutiers : grâce à la modernisation engagée de l'autre côté de la frontière, Calcutta, devenue Kolkata, peut espérer renouer avec son aire d'influence traditionnelle.
Pour parachever l'ouvrage il suffit de soutenir l'activité portuaire : c'est ce que permettent deux grandes réalisations :
historiquement, le temps fort de cette réorganisation est la construction, en 1975, du barrage de Farakka sur le Gange pour soutenir le débit du Hoogly. (Le barrage réunifie Nord et Sud de l'État par la même occasion)
l'élargissement de l'autoroute vers Haldia, modernise dorénavant le lien entre Kolkata et son avant-port.


LE RÉSEAU ROUTIER DU BHOUTAN
La hiérarchie routière montre bien que l'une des idées les plus répandues (selon laquelle l'ouverture de l'axe Ouest-Est qui fait communiquer les bassins et confluences de l'intérieur organiserait la vie économique du pays) n'est pas parfaitement avérée. Dans le Centre-Est, l'axe se résume à une piste qui tranche avec les routes carossables qui restent en grande partie l'apanage des relations Nord-Sud avec le voisin indien.
(Source : carte India-Pakistan-Nepal au 1 / 4 000 000ème Blay Foldex, série internationale Berlitz 2005-2006)


LE TRANSPORT AÉRIEN AU BANGLADESH
Une illustration du tropisme est-asiatique et moyen-oriental qui anime le pays. L'Inde est un voisin puissant. Le pays tente de jouer sur la multiplicité des liens internationaux pour échapper en partie à son orbite.


LE TRANSPORT AÉRIEN AU PAKISTAN
Une façon de vérifier le poids économique des grandes villes pakistanaises. Karachi et Lahore en tête. Islamabad, objet de toutes les attentions. Faisalabad ne peut se développer dans l'ombre de Lahore malgré son poids démographique. Noter l'essor des aéroports du Baloutchistan : proximité de l'Iran. Gwadar en tête (cf carte sur les EPZ, investissements chinois etc).



KARACHI : NOEUD MULTIMODAL
Sud-Ouest de la métrople, à proximité du port. La vue est centrée sur un autopont et l'un des principaux giratoires de Karachi. L'image est symbolique : la route et l'autoroute dominent la voie ferrée en enjambant le train à proximité de la principale gare de triage du pays (hors du cadre de l'image, elle serait immédiatement à droite). Le transport de conteneurs se développe. Mais l'emprise au sol reste limitée. Bien plus que celle des entrepôts couverts (cf image suivante). Preuve du retard dans la modernisation des infrastructures de stockage. L'essentiel des efforts est concentré sur le transport routier dans les voies continentales.

DÉCRYPTAGE
Les efforts co nsentis dans l'amélioration des infrastructures se heurte en partie à la mauvaise organisation d'ensemble des deux wharfs du port de Karachi où les activités se chevauchent et créent des engorgements néfastes (d'où la construction de Port Qasim à l'Est pour fluidifier les relations ...)


LE PORT DE KARACHI
Les surfaces portuaires non colorées sont affectées essentiellement au trafic de marchandises et sont les principales concentrations d'aires de manutention et d'entreposage de conteneurs du pays.



SÉISME DU 8 OCTOBRE 2005

Le Cachemire pakistanais est touché par un séisme meurtrier en octobre 2005. Moins de dix mois après le tsunami de l'océan indien la folie médiatique et humanitaire occidentale est retombée. Les aides sont parcimonieuses. Pourtant les besoins sont énormes. D'autant plus importants que les régions touchées sont peuplées de plusieurs millions d'habitants et très mal desservies par le réseau routier. Les routes revêtues et accessibles en toutes saisons sont rares. Les bourgs et villages sont souvent reliés par de simples pistes qui deviennent impraticables quand les premières neiges tombent. Les aérodromes sont rares, eux aussi. De même que les héliports.


L'AÉROPORT DES MALDIVES
Un hub essentiel pour l'économie de l'archipel puisqu'il a permis son ... envol. Toujours les fameuses digues de protection construites en tétrapodes de béton. Il a fallu réunir deux îles pour construire la piste unique qui accueille la noria de charters.


LES ROUTES DU CACHEMIRE
(Largeur des routes cartographiées : fonction de leur rôle -international, régional, local- et de leur trafic)

Une carte qui montre à quel point le Cachemire indien est un cul-de-sac comparé à l'ouverture (difficile) du Pakistan sur la Chine par la Karakorum Highway et son col à 4700 m d'altitude. Par la Passe de Kunjerab, elle rejoint la branche Sud de la "Route de la soie" qu'on observe au NE de la carte dans son tracé tibétain. Certes, la "highway" n'est pas une autoroute au sens strict du terme et les stations de bulldozers sont réparties régulièrement le long de la route pour permettre son dégagement lors des glissements de terrain ou des éboulements nombreux.
Côté indien, l'ouverture sur l'étranger passe par le val de Srinagar et une route relativement secondaire par rapport aux routes principales qui privilégient le piémont et les liens avec Lahore.
Notez, dans la montagne, l'adéquation entre les routes et les sites religieux, qu'ils soient bouddhistes ou hindous. Le rôle des pélerinages dans l'organisation de l'espace, ou celui de la religion en règle générale, reste important. Au point qu'il le dispute aux considérations stratégiques.