Je vous renvoie la carte de l'énergie en plus grand. et les deux autres, déjà distribuées en cours.

TROISIÈME PARTIE : PAR LES TRANSPORTS, L'ORGANISATION D'UN MÊME ESPACE EST VÉCUE DIFFÉREMMENT SELON LE STATUT DE L'UTILISATEUR

A- L'espace métropolitain des transports denses :

du choix ...

Choix et relative fluidité pour les classes supérieures. Les métropoles sont organisées en fonction de cette fluidité des transports. Pour éviter les embouteillages et la perte de temps, construction de banlieues sous forme de quartiers réservés. Exemple des quartiers résidentiels de villas autour de piscines et de tanks devenus de simples éléments paysagers. Ère de la voiture. Nouveaux espaces. Possibilité de dissociation habitat/travail. Rupture avec quartiers spécialisés des villes. Les technopôles organisent la structure du coeur de « l'Inde qui brille ». Curieusement, plus la croissance est forte, plus les classes supérieures se déplacent sur de petites distances pour les trajets quotidiens en périphérie.

En revanche, ils sont les seuls susceptibles d'utiliser les transports de passagers à moyenne et longue distance de façon intensive.

... à la contrainte.

Les populations plus pauvres sont dépendantes des transports en commun le plus souvent et multiplient les correspondances entre moyens de transport. Ce n'est pas la voie de communication qui fixe les populations. Certaine flexibilité rendue possible par acceptation des contraintes de temps. Faire 2h30 de transports pour rentrer chez soi n'est pas rare dans les grandes métropoles. Dans ce cas, c'est plutôt la richesse qui organise l'espace. Sanjay Gandhi Nagar, bidonville de Mumbay à 1 heure du centre, n'est construite à cet endroit que parce qu'un terrain était libre au bord d'une carrière comblée par des camions d'ordures avant d'acheter de la terre pur les recouvrir. C'est le terrain libre qui fait le quartier. À l'origine les habitants du bidonville en habitaient un autre, plus proche du centre (utilisé pour loger les ouvriers qui construisaient un quartier de villas de luxe de « Colaba »). Déplacés après un incendie.

Dharavi, plus grand bidonville du monde indien, est plus proche du centre. Quatre lignes de chemin de fer trouvent leur terminus à proximité ainsi que deux autoroutes.

D'où les projets suspendus sine die par le retour au pouvoir du Parti du Congrès en 2004, qui consistaient à faire des opérations immobilières sur ce quartier bidonvillois, si proche des quartiers d'affaires de la ville la plus chère du monde, pour faciliter le fonctionnement de la vie économique en rapprochant les classes (on ne pense plus alors en termes de castes) sociales les plus favorisées des centres de leur travail. Cette construction de voisinage marque l'incapacité des autorités à trouver des solutions pour améliorer le schéma des transports urbains. D'où la recherche de proximité puisque les voies en site propre ne suffisent pas à accélérer les déplacements du fait des connexions finales avec des voies plus archaïques et encombrées.

Les autoroutes sont inaccessibles aux plus pauvres qui se reportent sur le train ou les rues bondées de rickshaws et de véhicules hétéroclites. Ce n'est que vers le centre que les populations vont se mélanger et se ralentir mutuellement.

... et au contournement des problèmes

D'où les projets de construction de routes surélevées pour passer au-dessus des quartiers centraux de type ancien ou bazar, que ce soit à Calcutta ou à Dacca. Les grands auto-ponts autoroutiers des ronds-points de Karachi ont aussi cette fonction : redonner de la vitesse aux deux flux jugés essentiels soit ceux de marchandises et ceux des populations motorisées.

Par le maillage des transports, l'espace s'élargit plus ou moins. Dans les villes, l'échelle large est l'apanage de privilégiés car ils ont les moyens de se déplacer. Elle est le lot des flots de salariés lachés sur les voies dans des conditions

B- L'espace des transports lâches :

L'omniprésence de la marche : l'échelle fine privilégiée – l'échelle large conquise par la sueur par de rares populations mobiles

Les Sherpas sont une caste. Porteur un métier. Tout porteur n'est pas sherpa et vice versa. Beaucoup de porteurs sont de simples salariés et ne possèdent pas leur chargement. Trajets de 8 10 jours. Chemins bordés d'auberges où on peut manger et ne payer que le feu si on cuisine soi-même. Septembre octobre est le début de la saison du portage. 1000 roupies (15 euros) par voyage ! Depuis le bout de la route à Jiri jusqu'aux villages plus haut, accessibles seulement (?) ainsi traditionnellement. On paie son hébergement et sa nourriture sur le chemin. En cas de casse ou de retard, le Sahu (commerçant) diminue le salaire du porteur.

Un « Doko » ou chargement ( pèse 70 – 110 kilos).

Dans le Sulukungu, la guérilla maoïste était forte jusqu'aux dernières élections. Le transport est rendu plus difficile (contrôles, tir à vue en cas d'arrivée trop tardive dans les villages etc)

Sherpa veut dire « ceux qui sont venus de l'Est » (du Tibet) et qui se sont installés dans les hautes montagnes au XVIème siècle.

« Bienvenue dans l'Himalaya » : l'ouverture des contrastes et la transformation des rapports à l'espace

Les espaces montagneux sont un exemple frappant de l'opposition des modes de vie.

Alors que pour un porteur pauvre, l'espace reste linéaire et marqué par la distance-temps-dénivellation, il devient anisotropique pour le touriste étranger qui multiplie les modes de transport pour se rendre vers les massifs mythiques des 8000.

Au marché de Lukla, l'armée est à nouveau très visible. Lukla est le point de rencontre entre Népalais et touristes. Le marché se trouve sur le principal chemin des porteurs. On y trouve tout. Même des fruits exotiques. Tout vient à dos d'homme. Sinon, on peut arriver à Lukla en avion : 1 heure depuis Katmandou par Sita Air. Les touristes ne suivent donc pas le même chemin. Des cartons arrivent aussi par avion (pour commerçants riches). Les porteurs ont monté un syndicat contre cette concurrence pour obtenir la limitation des chargements. Un hélicoptère trop chargé a même été brûlé en représailles.

De Lukla on monte à Namché. Les animaux ne portent pas aussi bien (mais un troupeau est un signe de richesse même si les troupeaux ne peuvent aller partout.) Namché Bazar est à la rencontre de trois chemins : depuis le bas, le Tibet et vers l'Everest. Téléphone satellite, courrier électronique : Namché Bazar est relié au monde. Entre Lukla et Namché Bazar, les sentiers s'élargissent car empruntés aussi par les trekkers. Ils sont calibrés pour les touristes du monde entier. Tout le monde se côtoie.

Khumbu Lodge est le plus grand hôtel de ce balcon de l'Everest.

On y croise partout des porteurs de cailloux. Leur chargement est destiné à construire de nouveaux lodges, de nouveaux commerces.

La sueur des hommes reste le premier des matériaux. En 1995, l'électricité arrive, produite par une centrale hydroélectrique. Tout arrive d'un coup (téléviseurs, ordinateurs, machines à laver). Les trekkers doivent s'arrêter un ou deux jours pour s'acclimater à l'altitude avant d'aller randonner au pied de Sagarmatha (l'Everest). Une chance pour Namché Bazar dont les activités sont florissantes.

L'espace est contraint par le manque de connexions routières pour le paysan local. Alors que cette insuffisante modernisation rend possible le maintien des traditions et des liens les plus immuables et saisonniers, l'occidental ne le ressent pas de la même façon. Deux organisations et deux époques se superposent en se mélangeant et en transformant légèrement les flux : alors que les porteurs montaient traditionnellement leurs charges vers les villages après la mousson pour les ravitailler, ils s'arrêtent de plus en plus souvent sur les sites d'atterrissage ou les centres du tourisme himalayiste.

On peut généraliser ce genre de considérations à l'ensemble des espaces de la haute montagne. En dehors de la haute montagne, les lieux de pélerinage révèlent la même inégalité fondamentale

C- Déplacement des populations connectées – immobilisme des populations locales :

Le passage d'un axe de transport dans des paysages par ailleurs peu desservis où habitent des populations sans véhicules ne modifie le lien au lieu que de façon marginale.

Le rapport immuable des pauvres à l'espace

Traversées par des axes de transports qui ne servent pas à faire sortir les plus pauvres de leur milieu, les campagnes sont le domaine de la marche, de la débrouillardise quand les motos, en plein boom, vont animer le transport de marchandises.

Le plus souvent (comme dans les campagnes du Pendjab), l'espace vécu par le paysan se réduit à son village et à son parcours vers la route qui traverse le paysage. Les entrepôts qui ponctuent les axes et qui sont destinés à alimenter la noria de petits camions qui ravitaillent les villes sont la seule marque de réorganisation spatiale. Pour la grande majorité des paysans, l'échelle fine reste la seule qui soit vécue au quotidien. C'est celle des pistes.

La surface asphaltée est réservée aux autres. L'habitat ne change guère. Le lien à la petite ville de marché proche reste essentiel. L'entrepot de bord de route est le rare contre-exemple de la marque tangible de l'ouverture.

Pour la grande ville, le négociant, le transporteur, la route ouvre le choix et agrandit le bassin d'achat. Vues de la ville, les campagnes sont assimilables à une zone d'influence. Vue des campagnes même l'influence urbaine est plus ou moins limitée. Elle est plus profonde et fondamentale dans le cas des cultures commerciales. Le transporteur, mobile, crée l'enracinement et la dépendance

La ville organise alors tout le paysage dans le sens où le choix des cultures n'incombe plus au paysan mais au semencier dans le cas des cultures OGM de coton Bt qui dérapent en crise sociale depuis deux ans. On en revient là à une organisation classique que seules les voies de communication sont capables de faire surgir.

On retrouve un trait classique : la dépendance des paysans vis à vis des aires urbaines. Qui contrôle le déplacement contrôle la terre et fige les paysans dans une activité dont ils ne peuvent s'affranchir. Les suicides de paysans montrent la force du lien créé. Le commerçant, en aval, ainsi que le fournisseur en amont enferment le paysan dans une culture qui devient spéculative et dont il ne parvient plus à sortir. En cas de crise des prix, la seule porte de sortie trouvée par un nombre croissant de paysans reste le suicide ...

Les deux mondes se côtoient parfois ailleurs que sur des axes

Ailleurs que sur les axes qui drainent les campagnes. Exemple des Maldives : trois types de déplacements selon le statut. Les employés des sociétés de transport qui organisent la noria des bateaux faisant le trajet Malé-Ulul ??? entre l'aéroport et la capitale. Intensité des liens. Organisation concentrique de l'espace maldivien selon la distance à l'aéroport. Mais immobilisme des populations qui travaillent dans les hôtels et restent tout au long de l'année sans même pouvoir rentrer chez elles sur une autre île (et surtout l'île capitale). La mobilité des étrangers contraste avec l'absence totale de mouvement des populations qui assurent le service touristique. C'est tout un pays qui fonctionne sur cette opposition fondamentale, caricature des problèmes de transport pour les populations du monde indien.

Ce n'est pas tout à fait une typologie : juste une sensibilisation à une autre façon d'envisager l'espace dans une perspective plus sociale qui lui donne plus d'épaisseur. J'ai insisté sur l'exemple népalais pour renouveler un peu ce qui était écrit dans le poly que je vous avais donné. Voilà. Bon courage pour la suite des événements.