PRÉSENTATION GÉNÉRALE DES ESPACES RIVERAINS DE LA MER BALTIQUE

Un espace injustement oublié dans la production géographique française ...

A première vue, penser les espaces riverains de la Baltique revient à s'interroger sur les évolutions extraordinaires qui ont affecté le Bloc de l'Est et les États limitrophes de l'Ouest depuis l'effondrement du mur de Berlin et la disparition de l'URSS au tournant des années 1980-1990. La tentation est grande pour les spécialistes de géopolitique de privilégier les rapports de force nationaux et internationaux. Au lendemain de l'échec du referendum sur la constitution européenne, les questions politiques et économiques qui ont animé la campagne en France trouvent un début de réponse et une illustration dans l'évolution des membres riverains de la Baltique de l'UE à 15, Suède, Finlande ou Allemagne. Un spécialiste d'économie va s'apesantir sur la Baltique vue comme un laboratoire de la libéralisation et des flux d'investissements directs à l'étranger (IDE). (“Apesantir” avec un seul “p” si on accepte ce néologisme puisque le plus souvent l'analyse macroéconomique s'élève tellement haut qu'elle ne prend plus en considération que des jeux de marchés régionaux ou des stratégies globales en privilégiant la petite échelle qui ne s'apprécie bien qu'en orbite et donc, en apesanteur et loin des sujets concrets.) Que sont devenus les voisins de la Pologne, des républiques baltes et de la Russie du Nord-Ouest ? Pour démontrer tant les bienfaits de la libéralisation que ses méfaits, les statistiques macroéconomiques fleurissent mais les études régionales et locales sont moins fréquentes dans la bibliographie.

Cependant la géographie, ce n'est pas que de la politique et de l'économie.

La Baltique nous offre une chance extraordinaire d'aborder une réflexion systémique sur un espace en pleins bouleversements, de faire de la géographie évolutive et de tester pratiquement en temps réel, les mutations d'une région.

C'est une chance historique rare que d'assister à de telles transformations. C'est la fonction du géographe que d'essayer de les rendre intelligibles à toutes les échelles.

Varenius : un exemple à suivre

Toutes les échelles et non à l'échelle des pays ou d'un espace régional conçu comme un marché. Nous sommes en effet ici sur les lieux qui ont vu passer Bernard Varenius(1621-1650). Ne l'oublions pas : ce disciple de Jung à l'université de Hambourg est l'un des pères de la géographie. Hambourg n'est pas sur la Baltique, certes. Mais après 1630 elle reste avec Brême et Lübeck la seule survivante de la Ligue Hanséatique originellement centrée sur la Baltique et qui fera l'objet d'une étude ultérieure. Sa Geographia Generalis est un modèle. Varenius n'a jamais voyagé. Ce n'est pas un géographe de terrain mais un géographe de cabinet. N'a-t-il pas écrit une “Géographie du Japon” malgré l'insuffisance, à première vue, des sources consultables à son époque ? Il a le premier distingué plusieurs champs de la géographie en fonction des échelles. La géographie générale “considère la Terre dans son ensemble, expose sa division en parties et ses caractères généraux", et la géographie particulière "étudie, pour chaque région particulière, sa situation, ses limites, ses divisions et toutes choses dignes de connaissance, en respectant des règles générales."

Dans toute cette étude de la Baltique et de ses espaces riverains, Varenius doit être notre inspirateur. Les sources publiées viennent-elles à manquer ? Il conviendra de s'appuyer sur d'autres documents. Au temps de Varenius, les récits de voyage guidaient le géographe dans sa rédaction. En 2005, les nouvelles technologies de la communication peuvent nous apporter la matière qui manque à nos références bibliographiques. Internet est un pourvoyeur d'informations qui demandent toutefois à être recoupées, vérifiées et discutées.

Grâce à cette masse d'informations, l'étude des échelles de phénomènes devient possible.

La Baltique, c'est aussi Kaliningrad. L'Université de Königsberg dont Emmanuel Kant (célébré par V. Poutine en juillet 2005 pour le 750ème anniversaire de la ville) a occupé la chaire de Géographie de 1756 à 1797.

La Baltique c'est aussi Carl Linné, le botaniste suédois, adepte des travaux sur le terrain en Suède centrale, dans les îles de la Baltique et jusqu'en Laponie.

Enfin c'est Ritter et sa vision plus stratégique de la géographie à l'Université de Berlin.

Foyer de multiples réflexions et lieu privilégié de l'épistémologie de la Géographie, la Baltique redevient tout naturellement elle-même objet d'étude.

A commencer par la définition des « espaces riverains » ...

Où s'arrêtent les espaces riverains ?

La question se double d'une interrogation préalable : où s'arrête la Baltique ?



À l'Est et au Nord, la réponse est évidente : au fond des Golfes de Botnie et de Finlande. C'est à l'Ouest que le problème pourrait se poser.

Les textes officiels des différentes commissions regroupant les pays de la région fixent la limite au droit de la presqu'île du Jylland par 57°46' N. Les conditions hydrologiques changent alors. On quitte le détroit du Kattegat (profondeur moyenne de 23 mètres) entre Danemark et Suède. C'est la porte d'entrée d'une mer Baltique elle aussi peu profonde : 57 mètres. Au Nord commence le Skagerrak, détroit qui sépare le Danemark de la Norvège. Sa profondeur moyenne atteint 210 mètres. Il se raccorde directement à la fosse de Norvège et à la Mer du Nord.

Une fois que les limites de la mer Baltique sont posées, il reste à s'entendre sur le sens du terme « riverains ». Peu de mots pour rendre compte de cette notion dans les dictionnaires de géographie. Il faut donc réfléchir sur son sens par soi-même. Il s'agit naturellement des espaces situés le long de la Mer Baltique. Doit-on les assimiler aux littoraux ? Certainement pas. Il y a dans « riverain » une acception supplémentaire liée au principe de propriété.

Dans une première délimitation il faudrait considérer que les États qui bordent la mer en sont les riverains puisqu'ils se la partagent dans la limite de leurs ZEE. On arriverait alors à la liste de neuf pays : Danemark, Allemagne, Pologne, Lituanie, Lettonie, Estonie, Suède, Finlande et ... Russie. (cf carte 1)


Carte n°1 : les pays riverains de la Baltique

On prend conscience dès lors de l'ineptie du propos, la Russie ne pouvant être assimilée dans son ensemble de St Petersbourg à Vladivostok à un espace riverain de la Baltique ! La Bavière et la partie rhénane de l'Allemagne non plus.



Seules la région de St Petersbourg ou celles de Kiel, Lübeck et Rostock font évidemment partie de notre terrain d'étude.

Où placer les limites continentales dans ces deux cas ?

La solution consisterait à considérer que les riverains ont un intérêt commun dans l'utilisation raisonnée de la Baltique. C'est le but poursuivi par la Convention d'Helsinki depuis 1980, sept ans après les premiers pas d'une coopération internationale avec la signature de la « Convention de Gdansk sur la pêche et la conservation des ressources vivantes de la mer Baltique ». Les rejets des fleuves ont une influence directe sur l'état de la mer. Les pays riverains sont donc tenus d'aménager depuis 25 ans les bassins hydrographiques des fleuves qui se jettent dans la Baltique.


carte n°2 : réseau hydrographique de l'espace-Baltique

Mais ces bassins (cf carte 2) dépassent largement les limites administratives des pays à interface maritime. Norvège (qui n'a pas d'ouverture directe sur la Baltique, rappelons-le), Ukraine, Biélorussie, Slovaquie et République tchèque sont en tête de bassins. Ces pays sont parfois impliqués dans des programmes de conservation de l'environnement en liaison avec la Baltique. Cependant, n'étant pas riverains à proprement parler, on devrait les exclure de l'étude.



La délimitation par bassins hydrographiques serait alors seulement appliquée dans le cadre de la Russie et de l'Allemagne pour limiter son étude aux seuls espaces drainés par les fleuves qui se jettent dans le Golfe de Finlande, l'exclave (note n°1) de Kaliningrad ou la Baltique au sens propre. Dans les autres cas de figure, les délimitations nationales seront prises en compte par mesure de simplification statistique.

Toutefois, la Baltique doit rester au centre de nos problématiques. Et c'est toujours le lien entre continent et mer d'une part, entre espaces sur deux rives de la mer d'autre part qui fera l'objet de notre attention. La notion d'hinterland pourra aussi modifier les limites en fonction de l'histoire des ports.

Un dernier cas pose problème. A priori hors du champ de notre étude, Hambourg sur l'estuaire de l'Elbe peut être considéré comme un pôle majeur de la Baltique du fait de ses liens étroits avec les ports des 8 autres pays riverains et avec les espaces de l'Est par voie continentale depuis la disparition du rideau de fer et la modernisation des réseaux autoroutiers.

On le voit, en fonction des sujets abordés, la surface des espaces pourra varier, de même que l'échelle des études, pour déférence garder à la mémoire d'Avenius.

La Baltique ancien trait d'union économique et culturel.

La Ligue hanséatique C'est une grande ligue commerciale apparue au Moyen-Âge. Elle regroupait au plus fort de sa prospérité jusqu'à 80 villes, de la Baltique à Naples en passant par Marseille, Barcelone, Séville, St Malo, Rouen mais aussi Novgorod, Varsovie, Riga, Rostock etc. Divisée en quatre sections, elle comptait à sa tête Lübeck, Brunswick, Cologne et Dantzick. Une assemblée annuelle réunissait les représentants des villes dans chaque section. Les députés de la confédération se retrouvaient pour gérer les affaires de la Ligue tous les trois ans à Lübeck. Chaque ville devait fournir sa contribution ainsi que son contingent militaire. La Ligue avait réussi à instaurer son droit maritime particulier et le faisait respecter au besoin par la force face aux royaumes de Norvège (blocus en 1284) puis de Danemark (Traité de Stralsund en 1370).

Cette association de villes marchandes a connu plusieurs phases.

Elle nait avec la Hanse des marchands ou Association des marchands de Gotland. Des villes dirigées par une bourgeoisie naissante connaissent un premier essor à partir de la fin du XIIème siècle : Lübeck, fondée en 1158, est à l'origine de ce mouvement qui touche d'abord le Sud de la Baltique (Rostock, Dantzick, Wismar ...). Les marchands commercent rapidement avec l'île de Gotland qui vient de signer un traité de paix avec le duc de Saxe en 1161. Mais l'association dépasse déjà le cadre des rivages de la mer puisque les liens commerciaux unissent Visby, capitale de Gotland, à Lübeck et ses voisines du littoral saxon mais aussi aux villes de Westphalie comme Dortmund. Visby et Lübeck sont donc les deux pôles principaux de la première Hanse. (cf carte 3).


Carte n°3 : La ligue hanséatique

L'imprécision orthographique (on écrit indifféremment anséatique et hanséatique) doit être dépassée même quand on se réfère aux premières années d'existence de la Ligue. Anséatique serait dérivée de l'allemand An See (au bord de la mer) tandis que l'éthymologie Hansen (“associer” en vieil allemand) correspond mieux à l'extension spatiale de la Ligue. Les marchands pénètrent les marchés scandinave, anglais, flamand.

Cette évolution aboutit à la création de la Ligue hanséatique au sens propre, qui dépasse largement les relations avec Gotland. Un traité passé entre Lübeck et Hambourg lui donne naissance en 1241. Pendant plus de deux siècles ses affaires sont florissantes et ses relations commerciales s'étendent sur la Baltique, la mer du Nord, la Manche, les côtes de l'Atlantique et la Méditerranée. Mais la découverte de l'Amérique et l'expansion du trafic transatlantique lui portent un premier coup avant que la Guerre de Trente Ans ne la fasse disparaître. Elle est dissoute en 1630 et réduite à trois villes : Hambourg, Brême et Lübeck.

La Baltique devient alors et jusqu'à la fin du XXème siècle une périphérie du coeur de l'Europe.

Une renaissance contemporaine de la Ligue ?

Le modèle hanséatique renaît de ses cendres à partir des années 1990 quand les ports et les villes de la Baltique se réunissent pour imaginer de nouveaux modes de développement en commun.

Des Unions d'essence westphalienne

Il existe parallèlement à ces structures urbaines des Conseils plus westphaliens dans l'âme (d'après le Traité de Westphalie qui met fin à la Guerre de Trente Ans en 1648 et consacre la victoire des grands États européens avant l'apparition des Etats-nations) destinés à améliorer la coopération régionale. (cf carte 4)


Carte n°4 : Les grands conseils internationaux de l'Aire Baltique.

-Le Conseil Nordique et le Conseil Nordique des Ministres fondés en 1971 sont des forums de coopération pour les gouvernements et les institutions parlementaires du Danemark, de la Finlande, de l'Islande, de la Norvège et de la Suède

-Le Conseil des États de la Mer Baltique réunit depuis 1992 les gouvernements allemand, danois, estonien, finlandais, islandais, letton, lituanien, norvégien, polonais, russe, suédois ainsi que la Commission Européenne et prône le renforcement des liens régionaux ...

-Lancée par la “Déclaration de Kirkenes” en 1993, la coopération autour de la mer de Barents se conjugue sous plusieurs formes avec :

*le Conseil de Barents animé par les ministres des affaires étrangères de Suède, Russie, Norvège et Finlande. (En 1998, la région couverte par la coopération de Barents a été étendue aux provinces de Västerbotten en Suède et d'Oulu en Finlande)
*le Conseil Régional (de Barents) qui compte les gouverneurs et les responsables des peuples autochtones
*le Conseil Euro-Arctique de Barents qui comprend sept membres (Finlande, Danemark, Russie, Norvège, Suède, Islande et Union Européenne) et traite de sujets aussi variés que l'économie, l'environnement, la culture, l'amélioration de la situation des populations autochtones etc

-Le Conseil Arctique créé en 1996 à Ottawa (il réunit Canada, Danemark, Finlande, Islande, Norvège, Russie, Suède et Etats-Unis) est l'un des derniers venus et dépasse largement l'espace de notre terrain d'étude.

S'arrêter à ces unions de pays serait une sorte de contresens historique si l'on se réfère au passé marchand et médiéval de la Baltique. Une deuxième forme de regroupements doit être analysée avec encore plus d'attention.




Des Unions d'essence hanséatique

Mais la vraie renaissance de l'idée hanséatique ne pouvait venir des États dont l'affirmation à la fin de la Guerre de Trente Ans avait sonné le glas des structures originales mises en place par les villes des marchands.

Le 10 octobre 1991 les statuts de l'Organisation des Ports de la Baltique sont établis à Copenhague après la chute du Mur de Berlin et au moment de la disparition annoncée de l'URSS après le coup d'état du mois d'août. Dans un premier temps les ports de l'Ouest jouent le rôle de vulgarisateurs des techniques de l'économie de marché auprès de leurs homologues de l'ancien bloc de l'Est. Rapidement, et avec l'élargissement de l'Union Européenne, la Mer Baltique redevient un enjeu commercial.

Accroître la compétitivité des structures portuaires, développer l'Autoroute de la Mer Baltique destinée àréduire la congestion routière (projet soutenu par la Commission de Bruxelles depuis mars 2005), moderniser le transport maritime et réduire son impact environnemental : tels sont les objectifs clairement définis par l'OPB.
La croissance des échanges dans la Mer Baltique est l'une des plus fortes du monde. Les 51 ports membres de l'Organisation représentent un trafic annuel de 400 millions de tonnes, 3.3 millions d'EVP (note n°2), 60 millions de passagers. L'explosion des échanges montre que les ports sont redevenus maîtres de leur destin dans un contexte plus libéral où les États s'effacent devant des structures économiques ouvertes. Le modèle de l'Europe westphalienne, après plus de 350 ans d'existence, cède la place à l'Europe des villes et des marchands autour de la Baltique.

Liste des ports-membres de l'OPB : (cf carte 5)

Carte n°5 : Les ports membres de l'OPB

Allemagne : H-E Rostock, Kiel, Lübeck, Seehafen Rostock, Stralsund, Wismar.

Danemark : Aabenraa, Aarhus, Copenhague/Malmö, Fredericia, Horsens, Kolding, Middelfart, Nakskov, Nyborg, Roenne.

Estonie : Tallinn.

Finlande : Hamina, Hanko, Helsinki, Kemi, Kotka, Naantali, Oulu, Rauma, Turku, Vaasa.

Lettonie : Liepaja, Riga, Ventspils.

Lituanie : Klaipeda.

Pologne : Gdansk, Gdynia, Swinoujscie, Szczecin, Szczecin-Swinoujscie.

Russie : Kaliningrad, St. Petersbourg

Suède : Copenhague/Malmö, Göteborg, Helsingborg, Kalmar, Karlshamn, Karlskrona, Mönsterås, Norrköping, Oxelösund, Stockholm, Södertälje, Västeräs, Ystad.

Comme au temps de la Ligue médiévale, la coopération des villes portuaires marchandes s'est doublée d'une association qui dépasse largement les littoraux : l'Union des Cités de la Baltique dont le siège est à Gdansk. Fondée elle aussi en 1991, elle compte plus de 100 membres (cf liste ci-dessous) et se présente comme un lobby qui veut promouvoir une véritable région Baltique intégrée pour le XXIème siècle.

Liste des villes membres de l'UCB : (les villes membres par ailleurs de l'OPB sont indiquées en italiques et soulignées)

Allemagne : Butzow, Greifswald, Kiel, Lübeck, Rostock, Wismar.

Danemark : Aalborg, Aarhus, Copenhague, Fredericia, Horsens, Koge, Kolding, Naestved, Nykobing, Vordingborg.

Estonie : Elva, Haapsalu, Johvi, Kardla, Keila, Kuressaare, Maardu, Narva, Paldiski, Parnu, Sillamae, Tallinn, Tartu, Viljandi, Voru.

Finlande : Espoo, Helsinki, Kemi, Kotka, Lahti, Mariehamn, Pori, Tampere, Turku, Vaasa.

Lettonie : Cesis, Jekabpils, Jelgava, Jurmala, Liepaja, Rezekne, Riga, Tukums.

Lituanie : Kaunas, Klaipeda, Moletai, Palanga, Panevezys, Siauliai, Vilnius.

Norvège : Bergen, Kristiansand.

Pologne : Chojnice, Elblag, Gdansk, Gdynia, Koszalin, Leba, Malbork, Miedzyzdroje, Pruszcz Gdanski, Reda, Sopot, Szczecin.

Russie : Baltijsk, Kaliningrad, Kronshtadt, Lomonosov, Peterhof, Sestroretsk, St Petersbourg.

Suède : Gavle, Goteborg, Kalmar, Karlskrona, Karlstad, Kristianstad, Linkoping, Lulea, Malmo, Nacka, Norrtalje, Nykoping, Orebro, Oskarshamn, Oxelosund, Stockholm, Sundsvall, Umea, Vastervik, Vaxjo, Visby.

L'ouverture à l'Est, les IDE massifs vers les pays en transition se doublent d'échanges culturels, de jumelages et d'opérations conjointes. Une nouvelle Hanse est en train de surgir.

Et comme le montrent les sites de ces Unions, une langue unifie l'espace de la Baltique : l'anglais.

Une nouvelle Hanse unie par la langue :

L'anglais est en train de devenir une langue vernaculaire en Scandinavie. L'allemand recule jusque dans les universités danoises où des cours sont désormais dispensés en anglais.

Les progrès de la langue de Bill Gates plutôt que de Shakespeare sont visibles sur les sites internet des nouveaux Etats de l'Union Européenne ainsi que sur ceux de la Russie du Nord-Ouest.
Les politiques de coopération utilisent l'anglais par commodité et le texte des résolutions, des conférences et des délibérations des différents organismes sont systématiquement traduits quand ils ne sont pas délivrés dans cette seule langue internationale.

Les villes de la Baltique qui tentent de s'organiser en réseaux éditent à Gdansk le “Bulletin of Baltic Cities” uniquement en anglais. Les pays du “Norden” font de même avec le “Journal of Nordregio” de Stockholm.

Dans cette nouvelle Hanse contemporaine, la mer Baltique redevient avant tout un enjeu commercial et non plus seulement géopolitique.




La tentation du “possibilisme” vidalien : du milieu physique à la structure de l'espace

Il ne s'agit évidemment pas de construire une approche déterministe des espaces riverains mais de mettre l'accent sur la mer Baltique et la configuration physique de ses littoraux pour aborder une géographie systémique.

Des situations recherchées pour le transport maritime Le tracé des côtes est très découpé dans le Norden (note n°3) au contraire du littoral Sud de la Baltique, domaine des plages de sable, des flèches littorales, des lidos et des lagunes dans une mer sans marées.

Au Nord, la mer est considérée comme un trait d'union traditionnel face au découpage extrême issu du passé glaciaire de la région. Plutôt que de passer par la terre et d'allonger les trajets en contournant des fjords, la raison a imposé le transport maritime, plus direct.

Les détroits et les archipels sont des situations recherchées. Les habitants des îles d'Åland (archipel finlandais de 6000 îles au statut d'autonomie) dépendent largement de lignes de transport de passagers et de fret. Le port de Mariehamn est animé par les ferries de la Viking qui le relient à Turku quotidiennement et assurent le transport gratuit des piétons vers les îles plus petites. Les compagnies Silja, Tallink, Viking, Birka et Eckerö connectent Finlande et Suède aux îles d'Åland, les trois dernières ayant installé leur siège social sur l'archipel. Emplois des compagnies de transbordeurs, retombées touristiques, hôtellerie et restauration : l'archipel vit grâce au transport maritime.

On construit des ports sur les détroits, on y prélevait des droits de passage, on y pratiquait le blocus au besoin. C'est pour contourner ces blocages sur les Belts et l'Øresund que l'Allemagne a creusé le canal de Kiel. C'est là que s'est déroulée la grande bataille sous-marine de la première guerre mondiale. Les ports sont nombreux et ont encore renforcé leur puissance avec l'essor des ferries parallèlement à celui de l'automobile. Les ports de l'OPB doivent beaucoup à ces transbordeurs. Plus de 15 millions de personnes transitent chaque année entre Helsingor la danoise et Helsinborg la suédoise.

Les trafics de marchandises sont intenses dans ces situations. L'Øresund est emprunté chaque année par 26 000 navires. Le trafic est encore appelé à se renforcer avec les choix stratégiques de grandes multinationales : le 1er octobre 2005 Honda inaugure à Malmö un hub (note n°4) portuaire pour l'importation de ses voitures depuis Gand et, au-delà, de ses usines du Royaume-Uni et du Japon. CMP (Copenhagen-Malmö Port) devient sa porte d'entrée sur le marché scandinave où les ventes de la firme ont déjà cru de 59% entre 2001 et 2004. Toyota a fait le même choix en ouvrant son propre terminal en 2003.

Doit-on voir dans ces exemples un retour à une géographie oubliée qui se nourrirait d'environnementalisme voire de déterminisme physique ? Certes non. Un épigone mal dégrossi de Vidal aurait fait d'Helsingor le premier port du Danemark puisque la ville est située sur le point le plus étroit du sund. Pourtant c'est bien Copenhague qui est à la fois la capitale et le port de marchandises le plus actif du pays.

Les ports, simplement, peuvent être plus que jamais des interfaces privilégiées dans un monde où les échanges se renforcent.

Pourtant des ouvrages d'art pourraient remplacer les ferries : les ponts qui enjambent les détroits danois ou qui relient les îles proches du continent (Oland depuis Kalmar). La multiplication des ponts entre les îles danoises est sans doute responsable de la faiblesse du trafic portuaire de Copenhague (13.3 millions de tonnes en 2000) suivi du terminal pétrolier de Fredericia (9 millions de tonnes déchargées). Cependant les ponts, comme les aéroports, peuvent avoir des retombées bénéfiques sur les activités industrielles et tertiaires locales qui dynamisent à leur tour les trafics portuaires.

La construction du Pont de l'Øresund a eu des effets immédiats sur l'industrie : IBM, Daimler Benz et Goeorg Jensen ont ainsi transféré leurs centres logistiques dans la région qui s'affirme parallèlement comme un hub maritime majeur. Infrastructures portuaires et terrestres sont de plus en plus intégrées dans les pays Nordiques selon un principe de fertilisations croisées.

A travers des accords de coopération technique (au sein de l'OPB par exemple), des transformations comparables affectent les ports de Pologne, des républiques baltes et de Russie.

Espaces linéaires et polarisations

Au Nord de la Baltique, la Mer organise les relations que viennent intensifier les ponts (Øresund, Oland). Les littoraux sont donc le support d'une organisation linéaire de l'espace face à un intérieur souvent vide. Les relations entre villes littorales reposent tout de même sur un système de transports terrestres qui renforcent les liaisons maritimes traditionnelles. Au Sud de la Baltique, les obstacles à la circulation continentale disparaissent et l'organisation spatiale présente un moindre tropisme littoral.

Vers le Nord, la discontinuité domine dans l'espace et les liaisons se détériorent en hiver. Outre les télécommunications et les NTIC, c'est l'avion qui permet de maintenir la vie de relation ainsi que le brise-glaces en saison froide. Au-delà des ports la circulation des informations prend le pas sur toute forme de communication physique intense pour rompre l'isolement. Nous sommes en présence d'une périphérie au carré à l'intérieur des terres. L'organisation de l'espace autour du Golfe de Botnie ressemble à un modèle insulaire dont la vie serait polarisée sur le littoral tandis que l'intérieur serait en position périphérique et pionnière à la fois. (Mais une analyse à échelle plus fine peut contredire localement ce schéma général). L'extension latitudinale de la Suède et de la Finlande s'accompagne d'une concentration des activités au Sud des Etats du Norden. Des formes de “sun belts” en quelque sorte :



-entre Turku et Helsinki,

-entre Goteborg et Helsingborg (ainsi qu'Oslo du côté norvégien de cette “riviera” du Kattegat et du Skagerrak)

-et dans le couloir central qui réunit Stockholm et Göteborg en passant par Norrköping ( le “Manchester suédois” au fond du fjord de Braviken et sur le Motala Strom, émissaire du lac Vättern) et Jönköping au Sud du Lac Vättern.

Stockholm occupe une position centrale en Baltique. Copenhague et Malmö surveillent le détroit de l'Øresund. Les dynamismes anciens et qui perdurent dans ces trois cas sont en partie liés à des situations particulières.

Des organisations classiques dérivées de la théorie des lieux centraux se retrouvent quand on s'éloigne des littoraux. Il s'agit alors de systèmes de villes (note n°5) ou de systèmes urbains (note n°6) polarisés dont les auréoles sont plus ou moins bien dessinées :

-Kuopio au centre de la Finlande en est une illustration au niveau régional

-Berlin dans l'ex-Allemagne de l'Est

-La Pologne en offre un autre exemple à l'échelle d'un pays (cf GU doc 12.7 page 195) même si d'autres expressions cartographiques remettent en question ce modèle affirmé par l'Institut de Géographie de l'Académie des Sciences. Dans le cas polonais, c'est une multitude points centraux que l'on observe sans que la capitale, Varsovie, ait jamais réussi à dominer le territoire national en dehors de sa zone d'influence immédiate.

D'autres réseaux polarisés rayonnent à partir du littoral quand la ville principale occupe un fond de Golfe :

-Saint Petersbourg dans la Russie du Nord-Ouest

-Riga, capitale maritime mais aussi continentale au centre des voies de communication qui unissent Letgalie au Sud-Est, Livonie au Nord-Est et Courlande à l'Ouest (les grandes provinces lettones).

Au fond de l'estuaire de l'Elbe :

-Hambourg polarise l'espace jusqu'à Kiel et Lübeck, ports de la Baltique reliés au premier port allemand de la Mer du Nord par les deux grandes radiales autoroutières A7 et A1.

Entre le Lac Mälaren et un entrelacs de bras de mers et d'îles issues du retrait de l'inlandsis :

-Stockholm déploie une organisation auréolaire malgré l'émiettement extrême du milieu.

Enfin, Copenhague offre un exemple particulier : capitale apparemment excentrée sur l'île orientale de Sjaelland, elle est pourtant (avec Malmö) au coeur d'une organisation auréolaire qui s'étend sur la péninsule danoise ainsi que sur la Scanie.

La Baltique : une frontière entre deux blocs

La mer n'est pas toujours un trait d'union (entre des villes séparées par un fjord ou un golfe mais reliées par le transport maritime par exemple). Elle peut être un élément de séparation quand l'Histoire s'en mêle.

La Baltique : opposition entre deux mondes

La question mérite d'être étudiée car l'Histoire a alterné des périodes d'unification (au moins marchande) et de séparation). Les réseaux urbains ont été développés par les Vikings dans le “Norden”. La Ligue Hanséatique est née à Visby sur l'île de Gotland. Une économie de comptoirs a ainsi fixé les activités sur le littoral tout autour de la Baltique au Moyen-Âge.

La deuxième guerre mondiale a séparé la Baltique en deux mondes presque fermés et antagonistes quand la prudence n'invitait pas à une neutralité forcée (Finlande).

Pourtant, depuis 1973 et plus encore à partir des années 1990 pour culminer avec l'élargissement de l'Union européenne le 1er mai 2004, les obstacles politiques et commerciaux sont levés les uns après les autres et l'espace de la Baltique est progressivement réunifié.

Le Danemark s'est intégré à la CEE dès 1973. Le 1er janvier 1995, avec la Suède, la Finlande luthérienne après l'effondrement de l'URSS qui met un terme à la “finlandisation” s'est arrimée à l'Union Européenne, imitée en 2004 par les Républiques baltes et la Pologne.

Les minorités sont protégées et respectées. Suédophones du SO de la Finlande (notamment sur l'archipel d'Aland), germanophones du Sud du Jylland danois, Lapons du Nord de la Suède et de la Finlande. La situation est très différente sur la rive Sud de la Baltique où les mouvements de population ont été intenses après 1945 : Allemands de Prusse orientale remplacés par des Polonais lors du déplacement de la Pologne vers l'Ouest, retour des Russophones des républiques baltes vers la Russie de B. Eltsine dans les années 1990s.

Des modèles qui ont creusé des fossés économiques et sociaux


Tableau n°1 : Une sélection d'indices socio-économiques des pays riverains

Carte n°6 : grandes discontinuités de PNB/hab entre régions voisines dans l'espace Baltique

Le résultat de la coupure économique et idéologique se retrouve dans la richesse produite. Les PIB/hab de l'Union Européenne à 15 sont très supérieurs à ceux des 10 nouveaux membres. Le contraste est encore plus accusé autour de la Baltique. En effet, les pays Nordiques sont, à l'exception du Luxembourg, les plus riches de l'UE. Leur PIB/hab dépasse les 30 000 $ en 2002. Celui des nouveaux entrants et de la Russie est au mieux six fois inférieur. L'Allemagne, proche de ses voisins du Norden, a pris du retard depuis la réunification.

La surreprésentation du secteur agricole est perceptible dans l'ancien bloc de l'Est. C'est un indice de leur retard économique.

La variation de leur population, moyennée sur les années 2000-2004, montre un recul qui ne touche pas leurs voisins de l'UE15. Les évolutions nationales obéissent à des schémas différents (départ des russophones des républiques baltes après leurs indépendances par exemple, politique d'immigration des pays Nordiques etc) mais l'opposition entre des pays qui perdent des habitants et les quatre de l'UE15 dont la population ne bouge plus est manifeste.




Cependant, l'ouverture des frontières est sensée accélérer le rapprochement des modèles socio-économiques (le débat sur la constitution européenne a développé ce genre d'argument), qu'une politique de cohésion soit mise en oeuvre ou non.

Avant d'argumenter par la suite sur les évolutions effectives, une première constatation s'impose à la lecture des PIB et des PNB du tableau 1.

Le PNB est la valeur marchande de tous les biens et services produits par des nationaux d'un pays, quel que soit leur lieu de résidence.

Le PIB est la valeur totale des biens et services produits par des facteurs de production situés sur le territoire national quels que soient leurs propriétaires.

La différence entre les deux valeurs est en partie révélatrice de la valeur des Investissements Directs à l'Étranger (IDE) dans les pays de la Baltique.

Le rapport entre PNB et PIB est de l'ordre de 1 à 1,3 chez les 4 de l'UE15, pays aux marchés de consommation très attractifs. L'Estonie, avec un rapport de 1,4 semble être une destination privilégiée des investisseurs. Plus que la Lettonie et la Pologne qui plafonnent à 1,1. A moins que le PNB de ces deux pays ne soit gonflé exagérément par des hordes de plombiers venus envahir les marchés de l'Ouest ?



Avec un même rapport de 1,3, la Russie et la Lituanie atteignent des valeurs comparables à celles des pays du Nord et de l'Ouest. Ce sont des États devenus attractifs.



Dans une étude macroéconomique, les pays de la Baltique semblent se rapprocher. Mais les IDE ne sont pas équivalents (cf 4ème partie).

Des Blocs encore perceptibles dans l'organisation spatiale malgré le retour des convergences

La fin des Blocs correspond à la renaissance des liens entre des cités qui affirment leur devenir commun de part et d'autre de la mer. Il est dès lors légitime d'étudier les rapprochements qui finissent par unir les villes des espaces riverains dans leur évolution et leur gestion de l'espace.

Des villes qui pourraient finir par se ressembler

L'urbanisation est forte en règle générale. 88% en Allemagne, plus de 80% dans les pays Nordiques (85% au Danemark, 83% en Suède) à l'exception notable de la Finlande (59%),. Elle est plus faible dans les anciens pays de l'Est : 69% en Estonie, 62% en Pologne, 66% en Lettonie et Lituanie, mais 73% en Russie.

La macrocéphalie est fréquente : Copenhague est cinq fois plus peuplée que la deuxième ville du pays, Aarhus. Riga six à sept fois plus que Daugavpils. Saint Petersbourg et ses 4.2 millions d'habitants laisse Kaliningrad à plus de dix longueurs. Helsinki est cinq fois plus peuplée que Tampere. Tallin quatre fois plus que Tartu. Berlin (3.4 millions) et Hambourg (1.7 million) sont très loin devant Kiel (237 000 habitants) et Rostock (207 000 habitants).

Le système urbain est plus équilibré en Pologne où Varsovie (1.6 million d'habitants) n'est que deux fois plus peuplée que Lodz. Stockholm de même (1.660 million pour 800 000 habitants dans l'agglomération de Göteborg). En Lituanie, enfin, Vilnius (543 000 habitants) est à peine plus peuplée que l'ancienne capitale (Kaunas : 381 000 habitants) et Klaipeda (autrefois appelée Memel, 194 000 habitants) qui tente de s'affirmer comme un centre de transports comme le montre la stratégie de son port pour capter les flux des grands corridors réels ou fantasmés de l'Est européen (cf chapitre sur les transports et les enjeux internationaux).

A l'exception de l'Allemagne, de la Pologne et de la Lituanie, les premières villes des pays riverains sont aussi des ports. Ils sont en pleine évolution : les centres-villes peuvent être rasés pour faire place à des immeubles modernes et des malls couverts (à l'exemple de Stockholm). Les infrastructures portuaires anciennes font l'objet d'opérations immobilières (bureaux, appartements, lofts) tandis que le trafic est reporté sur de nouvelles installations en périphérie : Helsinki (12.1 millions de tonnes de trafic en 2004 dont 400 000 tonnes seulement de cabottage, 8.9 millions de passagers) est en train de se doter, à l'Est, d'un nouvel ensemble, le Port de Vuosaari qui devrait concentrer la plus grande partie du trafic d'Helsinki dès 2008; les ports de l'Ouest et du Nord cessant alors toute activité.

Les villes du Norden multiplient les banlieues à maisons de bois ou de briques tandis que celles de l'ancien bloc de l'Est ont encore une allure soviétique avec leurs vastes grands ensembles qui s'étalent sur plus de 10 km à l'Est de Riga, ou dans les quartiers de Mokotow, Ochota (près de l'aéroport), Wola, Zoliborz ou Praga autour de Varsovie. De même à Leningrad on passait abruptement des grands ensembles à la campagne.

L'aspect des banlieues tend toutefois à se rejoindre depuis la libéralisation à l'Est. Les maisons individuelles débordent des limites anciennes de la ville post-socialiste aux dépens des jardins ouvriers. Cependant, au-delà du mur des habitations collectives de St Petersbourg, la densité du bâti pavillonnaire reste élevée sur des lopins de terre de petite taille qui disparaissent .

L'opposition entre les anciens Blocs reste perceptible dans l'urbanisme :

C'est donc par les parcs et la densité du bâti que s'opposent encore les deux modèles. Ceintures vertes, parcs, cités-jardins restent l'apanage de l'Ouest et du Nord. Les efforts d'urbanisme planifié et aéré, à l'image des villes nouvelles anglaises, sont plus fréquents dans le Norden. La ville nouvelle de Vallingby, à 15 km du centre de Stockholm, était renommée dans les années 1960 et 1970 pour son traitement paysager avant de privilégier le développement durable dans ses infrastructures de transport et de production au tournant des années 1980-1990. Pourtant, même les villes nouvelles les mieux pensées ne résistent pas toujours aux injures du temps. Une promenade dans Vallingby montre des petits parcs plus ou moins abandonnés, des espaces publics qui ne fonctionnent pas à l'inverse des agoras ou des jardins publics de la capitale. Les immeubles collectifs de Vallingby ressemblent de plus en plus à des blocs d'habitations socialistes (à une nuance près toutefois : des blocs qui auraient bénéficié de bonnes infrastructures de transports, de commerce et de loisirs ainsi que d'une maintenance de qualité). Le contraste est étonnant avec les jardins du Hasselby Slott, ce vieux château de Vallingby devenu hôtel de luxe au milieu de son parc paysager tout droit issu des XVIIème et XVIIIème siècles.

Tapiola, quartier de la ville d'Espoo, limitrophe d'Helsinki en Finlande, a mieux vieilli au milieu de ses arbres préservés dès sa construction par l'initiateur du projet : Heikki Van Hertzen. Tapiola, ville intégrée dans les bois, préfigurait les banlieues finlandaises. Elle reste un exemple : les immeubles de l'architecte ''Alvar Aalto'' (note n°7) résistent au temps.

Un centre médiéval devenu marge : quel retour dans le jeu économique ?

Des notions de périphérie et de marge à manier avec prudence :

Les espaces riverains de la Baltique sont en périphérie par rapport à la Mégalopole européenne. Les indicateurs d'accessibilité (cf carte 7 ) montrent en outre un très fort gradient entre chaque capitale et le reste du pays. Le Nord devient généralement une périphérie dans la périphérie.



Pourtant à l'échelle locale, des nuances sont à apporter :

Plus proche de la Mégalopole, la péninsule danoise n'est qu'une marge par rapport à Copenhague, cas exceptionnel de l'île de Sjaelland devenue centre de polarisation de l'espace.

En pleine Laponie finlandaise, chez les Sames, la région touristique du lac d'Inari (3ème lac du pays par sa superficie) est directement reliée à Tampere, Helsinki et Oslo par l'aéroport d'Ivalo. C'est grâce au tourisme que la Laponie orientale est un espace seulement “périphérique” au milieu d'espaces ultra-périphériques.

L'analyse de l'accessibilité renvoie ainsi une image d'espaces mosaïques qui rend l'étude des périphéries et des marges plus complexe à grande échelle.


Carte n°7 : indice d'accessibilité multimodale potentielle dans l'espace Nordique

La lutte pour l'accessibilité

Elle est essentielle à toutes les échelles. Au tournant des années 1990-2000 la péninsule scandinave risque d'être marginalisée par l'ouverture à l'Est. Les grands travaux terrestres et portuaires sont essentiels pour préserver l'avenir. Le Pont sur l'Øresund est de ceux-ci. Les difficultés techniques étaient de taille pour construire ce pont de 16 km après celui du Store Baelt sur 18 km et celui de l'Ouest, 6,6 km entre Funen et Sprogo. Comme l'archipel japonais, les îles danoises sont réunies par des axes de transport à la fois routier et ferroviaire et dorénavant arrimées au continent. L'enjeu était essentiel comme le prouve le numéro spécial consacré aux transports par la ''Denmark Review'', le journal publié par le ministère des Affaires Étrangères (n°2 – 1996): alors que l'Union Européenne reste encore centrée sur son extrémité Ouest, les enjeux sont déjà clairement à l'Est.
Les publicités sont explicites :

Plaquette publicitaire de l'aéroport de Copenhague en 1996

La périphérie moins encombrée tente de se replacer au centre des flux à venir. La carte des isochrones aériens le montre (cf carte 8). Les entreprises danoises comme Per Aarsleff A/S deviennent des spécialistes reconnus des grands travaux de construction et d'ingénierie au point d'exporter leur savoir-faire dans le reste du monde “Infrastructure Projects in Denmark and abroad”, que ce soit dans les Antilles ou au Moyen-Orient.

La lutte pour l'accessibilité devient aussi un atout pour la balance des paiements.

Alors que la géographie scandinave s'était moulée sur le transport maritime depuis les Vikings et la Hanse en privilégiant les classiques sites de fond d'estuaire ou de fjord et de premier pont, les nouvelles technologies sont susceptibles de bouleverser la donne ou, au choix, de maintenir des positions acquises de longue date. L'enjeu des transports est essentiel et fera l'objet de développements dans la première partie.

Carte n°8 : Isochrones depuis l'aéroport de Copenhague

L'enjeu russe

L'environnement géopolitique est aussi un puissant facteur d'unification ou de recherche d'actions communes dans l'espace de la Baltique. Dès 1990 les républiques baltes ont proclamé leur indépendance et institué un marché commun en avril. Elles ont refusé d'intégrer la Communauté des États Indépendants (CEI) pour se tourner résolument vers l'Ouest. Associées à l'Union Européenne dès le 12 juin 1995, elles en sont devenues membres à part entière le 1er mai 2004.

Le voisinage de la Russie pose problème pour les États de la Baltique. L'ancien “Grand Frère” des pays de l'Est est à la fois une menace et un marché potentiels. Pour que la seconde solution l'emporte, il faut exister sur le plan économique et ne pas être cantonnés au simple rôle de marge (ou de marche en cas de tension) de l'Union Européenne que des flux traverseraient en provenance du coeur rhénan ou de St Petersbourg et Moscou ...

Eviter d'être un “Espace entre deux” pour l'Europe médiane, une périphérie pour le Norden, de simples États tampons pour les plus petits des pays de la Baltique : autant de puissants leviers fédérateurs ?

En partie ...

Les Scandinaves sont très présents sur les marchés baltes. Ils sont les principaux investisseurs dans le secteur des services. Les spécialistes allemands de la “Treuhandanstalt” (note n°8) responsables de la transition des nouveaux länder ont activement participé à la privatisation de l'Estonie. Une communauté d'intérêts est en gestation même si la Pologne fait encore parfois cavalier seul. Dans le contentieux qui oppose la Russie à la Lituanie sur l'accès à Kaliningrad, la Pologne encourage par exemple un détournement des trafics à travers la Warmie-Mazurie (en retard économique) en développant les relations avec la ZES (note n°9) (SSE) du district de Kaliningrad. Les voïvodies polonaises qui ont une frontière commune avec l'enclave peuvent y réaliser des investissements d'origine locale. Les PME nombreuses y exportent des produits bruts, en réimportent des semi-finis pour jouer sur le différentiel des coûts ... Le relèvement de la TVA sur ces échanges le 27 décembre 2000 avait été ressenti comme un danger immédiat par la Pologne qui devait obtenir après négociation le retour au statu quo ante dès le 1er février 2001.

La Russie est bien un enjeu majeur où développement et relations diplomatiques vont de pair.

En 2005, la Finlande redevient le principal interlocuteur entre l'Est et une Baltique qui tente de s'affirmer. Le calendrier institutionnel européen renforce son rôle en lui donnant courant 2006 la présidence de l'Union. C'est à Helsinki que Sergei Lavrov, ministre des Affaires étrangères de Vladimir Poutine, s'entretient sur les problèmes de la région. Si la navigation sur le Canal de Saimaa (ou Canal Saimenski côté russe), coupé par la frontière au traité de paix de 1947, et l'ouverture au tourisme des îles russes du Golfe de Finlande sont des sujets qui engagent essentiellement l'État finlandais dans ses relations avec la Russie, les sujets traités ont aussi une autre dimension.

La délimitation définitive de la frontière avec l'Estonie pose toujours problème. La négociation passe par Erkki Tuomioja, l'homologue finlandais de Sergei Lavrov. La situation de la République des Maris aussi : c'est un peuple ouralien de langue finno-ougrienne protégé par la résolution 1171, 1998 du Conseil de l'Europe. Les ambassadeurs de Finlande et d'Estonie ainsi que de Hongrie (pays dont les langues sont proches) sont impliqués dans le dossier et observent sur le terrain l'évolution des droits de cette minorité.

Enfin, c'est à Helsinki que sont finalisés la plupart des accords de coopération régionale.

CONCLUSION :

Les espaces riverains de la Baltique sont un terrain d'étude complexe où les évolutions récentes bouleversent des équilibres fragiles. La fin des démocraties populaires et de l'Union Soviétique ainsi que l'extension rapide de l'Union Européenne se combinent sur le plan économique à l'insertion dans la mondialisation vers son stade ultime qui serait la globalisation.

Tout va très vite. Peut-être trop vite si l'on se réfère à quelques analystes du referendum sur le projet de constitution européenne de mai 2005 qui ont montré que le “non” s'opposait en partie à l'élargissement du 1er mai 2004 jugé prématuré.



Les pays de l'ex-bloc soviétique doivent faire face à une multitude d'enjeux pour réussir leur transition. Leur évolution-même influence le devenir de leurs voisins plus développés. Les interactions sont innombrables et ne se résument pas à des querelles de coût du travail ou d'encadrement social.

Dans ce cadre renouvelé, l'étude des “Espaces riverains de la Baltique” ne peut se dérouler de manière plate et classique, dénuée de toute problématique.

Etudier tour à tour le milieu physique, l'Histoire, les secteurs de production et l'organisation régionale serait un non-sens face aux bouleversements contemporains.

Aussi le plan de ce cours privilégiera-t-il les interactions, les liens qui surgissent parfois de façon inattendue dans une analyse systémique, seule capable de rendre compte de la complexité des défis et enjeux actuels.

Chaque partie sera donc présentée selon une démarche systémique : un élément en appelle un autre sans relation déterministe. Au final, après ces différents dossiers, c'est l'image des espaces riverains qui devrait se préciser.


NOTES DE LA PRÉSENTATION :

1- Exclave (et enclave) : Le terme d'enclave et d'exclave est utilisé indifféremment par les géographes pour qualifier la situation de Kaliningrad. est généralement utilisé pour désigner la situation de Kaliningrad. R. Brunet utilise ce terme dans “Les mots de la géographie” à l'article “Enclave” : "On utilise parfois le terme d'exclave pour désigner une étendue coupée du territoire principal (...), enclavée dans un autre ou non totalement enclavée comme (...) l'oblast de Kaliningrad (Königsberg), entre Pologne et Lituanie pour la Russie, qui ont une ouverture sur la mer." A l'article “Exclave”, il ajoute: "Enclave vue de l'autre côté: partie d'une maille (Etat, région, département, commune) qui est à l'intérieur d'une autre maille de même sorte, et donc séparée, isolée de la partie principale de la maille dont elle relève, et notamment de son chef lieu".
Les deux concepts sont donc interchangeables mais leur utilisation n'est pas neutre et renvoie au regard de l'une ou l'autre partie.

2- EVP ou (équivalent vingt pieds) unité de calcul des trafics de conteneurs : plusieurs longueurs de conteneurs existant, on ajoute leurs longueurs pour les ramener par division à une longueur standard de 20 pieds -soit environ 6 m-.
OPB face à Hambourg : les trafics portuaires de la Baltique sont en pleine croissance. Cependant il faut relativiser cette performance par celle du port de Hambourg : 115 millions de t en 2004 et 6 millions d'EVP...

3- Norden : ensemble des pays “Nordiques”. Terme employé par les populations locales pour désigner le groupe Finlande-Suède-Norvège-Danemark. Ce n'est pas un synonyme de “Scandinavie”. La Scandinavie ne regroupe que trois pays (Norvège, Danemark et Suède). La “Péninsule scandinave” ne regroupant quant à elle que la Suède et la Norvège. La Finlande fait partie de l'espace “Nordique”. Sur le plan physique, elle s'inscrit avec la Suède et la Norvège dans la “Fennoscandie”. L'utilisation de ces termes doit donc être mesurée.

4- Hub (américain : moyeu, centre, plaque-tournante) : plateforme portuaire ou aéroportuaire dans laquelle le trafic est centralisé avant d'être redistribué. La perte de temps est compensée par un meilleur remplissage des navires. Le hub permet le développement du cabottage entre le port principal et les ports secondaires

5- Système de villes : notion dérivée de la “Théorie des lieux centraux” qui ne répond plus à la réalité depuis le développement généralisé de l'urbanisation et l'extension de l'influence des villes hors de leur environnement proche. On emploie le terme de “système de villes” pour qualifier les interactions complexes entre les villes d'un espace. ces interactions ne dépendent pas forcément des liaisons entre pôle dominant et pôle dominé : elles peuvent aussi varier selon les activités considérées.

6- Système urbain : c'est la totalité des “systèmes de villes” à l'échelle d'un Etat.

7- Alvar Aalto : 1898 – 1976. Architecte et designer finlandais, adepte du fonctionnalisme et de l'architecture organique. Ses bâtiments s'intègrent dans le paysage comme dans la ville nouvelle d'Espoo et son quartier de Tapiola. La brique et le bois sont ses matériaux de prédilection. Il utilise des éléments standardisés mais se préoccupe systématiquement d'harmoniser ses constructions avec le site qui les reçoit. Sa démarche est ainsi très proche de celle de Frank Lloyd Wright. Il a aussi travaillé sur les villes de Rovaniemi, Nynäsham et Imatra.


8- Treuhandanstalt : organisme chargé de privatiser l'économie Est-allemande à partir de 1991. Cet organisme a un conseil d’administration de seize membres, dont huit occidentaux parmi lesquels on retrouve les CEO (PDG) d’IBM Allemagne, de Veba et d’Agfa Gevaert. Le président du conseil d’administration était M. Rohwedder, membre du parti social-démocrate, et PDG de Hoesch (groupe sidérurgique associé à Krupp) qui s'était signalé en pratiquant des licenciements massifs. Le directeur du Treuhandanstalt, Reiner Maria Gohlke, était l’un des hauts dirigeants de la Bundesbank.

9- ZES : zone économique spéciale. Terme utilisé depuis 1980 pour qualifier les zones franches chinoises qui regroupent des villes entières autour de leur port. Shanghai en est devenu une en 1990. L'oblast (ou district) de Kaliningrad répond donc techniquement à cette définition depuis la fin des années 1990s