Alors que la compagnie IndiGo vient d'annoncer la commande (record) de 180 Airbus, voyons où en est l'état du trafic aérien en Inde.

Augmentation rapide comme on le voit sur le diagramme. L'augmentation s'est poursuivie en 2008 avant une chute en 2009 quand les trafics des deux plus grands aéroports du pays (Delhi et Mumbai) ont baissé pour la première fois depuis 1993. Delhi et Mumbai sont surchargés et attendent la construction de deux nouveaux aéroports pour les désengorger. En revanche, le tout nouvel aéroport de Bangaluru a connu en 2010 une croissance de 23% (de juillet 2009 à juillet 2010). IndiGo vise donc le développement du trafic (international mais aussi et surtout intérieur) dans un pays où le taux de croissance est appelé à dépasser celui de la Chine (dès 2011 ?).

Comme on le voit : l'Inde part de très loin et se trouve laissée sur place par les plateformes aéroportuaires chinoises.

PAR LES TRANSPORTS, L'ORGANISATION D'UN MÊME ESPACE EST VÉCUE DIFFÉREMMENT SELON LE STATUT DE L'UTILISATEUR (Petit cours sur les inégalités sociales révélées par la mobilité)

A- L'espace métropolitain des transports denses :

du choix ...

Choix et relative fluidité pour les classes supérieures. Les métropoles sont organisées en fonction de cette fluidité des transports. Pour éviter les embouteillages et la perte de temps, construction de banlieues sous forme de quartiers réservés. Exemple des quartiers résidentiels de villas autour de piscines et de tanks devenus de simples éléments paysagers. Ère de la voiture. Nouveaux espaces. Possibilité de dissociation habitat/travail. Rupture avec quartiers spécialisés des villes. Les technopôles organisent la structure du coeur de « l'Inde qui brille ». Curieusement, plus la croissance est forte, plus les classes supérieures se déplacent sur de petites distances pour les trajets quotidiens en périphérie.

En revanche, ils sont les seuls susceptibles d'utiliser les transports de passagers à moyenne et longue distance de façon intensive.

... à la contrainte.

Les populations plus pauvres sont dépendantes des transports en commun le plus souvent et multiplient les correspondances entre moyens de transport. Ce n'est pas la voie de communication qui fixe les populations. Certaine flexibilité rendue possible par acceptation des contraintes de temps. Faire 2h30 de transports pour rentrer chez soi n'est pas rare dans les grandes métropoles. Dans ce cas, c'est plutôt la richesse qui organise l'espace. Sanjay Gandhi Nagar, bidonville de Mumbay à 1 heure du centre, n'est construite à cet endroit que parce qu'un terrain était libre au bord d'une carrière comblée par des camions d'ordures avant d'acheter de la terre pur les recouvrir. C'est le terrain libre qui fait le quartier. À l'origine les habitants du bidonville en habitaient un autre, plus proche du centre (utilisé pour loger les ouvriers qui construisaient un quartier de villas de luxe de « Colaba »). Déplacés après un incendie.

Dharavi, plus grand bidonville du monde indien, est plus proche du centre. Quatre lignes de chemin de fer trouvent leur terminus à proximité ainsi que deux autoroutes.

D'où les projets suspendus sine die par le retour au pouvoir du Parti du Congrès en 2004, qui consistaient à faire des opérations immobilières sur ce quartier bidonvillois, si proche des quartiers d'affaires de la ville la plus chère du monde, pour faciliter le fonctionnement de la vie économique en rapprochant les classes (on ne pense plus alors en termes de castes) sociales les plus favorisées des centres de leur travail. Cette construction de voisinage marque l'incapacité des autorités à trouver des solutions pour améliorer le schéma des transports urbains. D'où la recherche de proximité puisque les voies en site propre ne suffisent pas à accélérer les déplacements du fait des connexions finales avec des voies plus archaïques et encombrées.

Les autoroutes sont inaccessibles aux plus pauvres qui se reportent sur le train ou les rues bondées de rickshaws et de véhicules hétéroclites. Ce n'est que vers le centre que les populations vont se mélanger et se ralentir mutuellement.

... et au contournement des problèmes

D'où les projets de construction de routes surélevées pour passer au-dessus des quartiers centraux de type ancien ou bazar, à Calcutta pour redonner de la vitesse aux deux flux jugés essentiels soit ceux de marchandises et ceux des populations motorisées.

Par le maillage des transports, l'espace s'élargit plus ou moins. Dans les villes, l'échelle large est l'apanage de privilégiés car ils ont les moyens de se déplacer. Elle est le lot des flots de salariés lâchés sur les voies dans des conditions de plus en plus difficiles quand on s'approche du centre ancien.

B- Déplacement des populations connectées – immobilisme des populations locales :

Le passage d'un axe de transport dans des paysages par ailleurs peu desservis où habitent des populations sans véhicules ne modifie le lien au lieu que de façon marginale.

Le rapport immuable des pauvres à l'espace

Traversées par des axes de transports qui ne servent pas à faire sortir les plus pauvres de leur milieu, les campagnes sont le domaine de la marche, de la débrouillardise quand les motos, en plein boom, vont animer le transport de marchandises.

Le plus souvent (comme dans les campagnes du Pendjab), l'espace vécu par le paysan se réduit à son village et à son parcours vers la route qui traverse le paysage. Les entrepôts qui ponctuent les axes et qui sont destinés à alimenter la noria de petits camions qui ravitaillent les villes sont la seule marque de réorganisation spatiale. Pour la grande majorité des paysans, l'échelle fine reste la seule qui soit vécue au quotidien. C'est celle des pistes.

La surface asphaltée est réservée aux autres. L'habitat ne change guère. Le lien à la petite ville de marché proche reste essentiel. L'entrepôt de bord de route est le rare contre-exemple de la marque tangible de l'ouverture.

Pour la grande ville, le négociant, le transporteur, la route ouvre le choix et agrandit le bassin d'achat. Vues de la ville, les campagnes sont assimilables à une zone d'influence. Vue des campagnes même l'influence urbaine est plus ou moins limitée. Elle est plus profonde et fondamentale dans le cas des cultures commerciales. Le transporteur, mobile, crée l'enracinement et la dépendance

La ville organise alors tout le paysage dans le sens où le choix des cultures n'incombe plus au paysan mais au semencier dans le cas des cultures OGM de coton Bt qui dérapent en crise sociale depuis deux ans. On en revient là à une organisation classique que seules les voies de communication sont capables de faire surgir.

On retrouve un trait classique : la dépendance des paysans vis à vis des aires urbaines. Qui contrôle le déplacement contrôle la terre et fige les paysans dans une activité dont ils ne peuvent s'affranchir. Les suicides de paysans montrent la force du lien créé. Le commerçant, en aval, ainsi que le fournisseur en amont enferment le paysan dans une culture qui devient spéculative et dont il ne parvient plus à sortir. En cas de crise des prix, la seule porte de sortie trouvée par un nombre croissant de paysans reste le suicide ...

Les deux mondes se côtoient parfois ailleurs que sur des axes

Ailleurs que sur les axes qui drainent les campagnes. Exemple des Maldives : trois types de déplacements selon le statut. Les employés des sociétés de transport qui organisent la noria des bateaux faisant le trajet Hulhulé-Malé entre l'aéroport et la capitale. Intensité des liens. Organisation concentrique de l'espace maldivien selon la distance à l'aéroport. Mais immobilisme des populations qui travaillent dans les hôtels et restent tout au long de l'année sans même pouvoir rentrer chez elles sur une autre île (et surtout l'île capitale). La mobilité des étrangers contraste avec l'absence totale de mouvement des populations qui assurent le service touristique. C'est tout un pays qui fonctionne sur cette opposition fondamentale, caricature des problèmes de transport pour les populations du monde indien.

C- Le JUGAAD : la solution des déshérités pour conquérir la mobilité

Malgré leurs moyens de transport défaillants, les pauvres peuvent s'organiser pour devenir un rouage essentiel des sociétés modernes.

Premier exemple : en ville.

Ils utilisent alors tous les moyens de transport disponibles dans les mégapoles (train, autobus mais aussi vélo à carriole et rickshaws) pour livrer des repas sur le lieu de travail. Les Dabbawalas de Mumbai sont ainsi un cas exceptionnel : ils ont obtenu comme GE ou Motorola le label Six Sigma (label suprême de qualité !) soit la reconnaissance d'une marge d'erreur inférieure à 0,0001%. Pour la plupart analphabètes, 3500 Dabbawalas livrent chaque jour 150 000 repas en temps et en heure. Chaque repas est préparé à la maison, mis en gamelle, passé aux Dabbawalas qui livrent sur le lieu de travail et le retournent après ! Service : 150 roupies par mois ! Peu pour un repas chaud !

Enfin, à la campagne.

Nécessité fait loi : le Chhakda, au Gujarat a été légalisé comme véhicule à part entière. C'est un moteur de moto Enfield 500 cm3, des roues de Fiat 500, une carriole, une pompe à eau de puits : 1 litre de diesel pour 35 km et 30 personnes transportées. Le moyen de transport de 6000 villages ! Il intéresse maintenant l'Afrique de l'Est et le Bangladesh ! Petit à petit la mobilité collective progresse.

Tout l'inverse de la philosophie du groupe Tata quand il sort la Nano, destinée à assurer le transport individuel des classes moyennes qui accèdent à la société de consommation. (Philosophie ... Tata ... Vous voyez où je veux en venir ... Donc je vous épargnerai le couplet habituel sur l'usine de Poona puisque celle à laquelle je fais allusion se trouve à Sanand ... Dans le Gujerat justement ! Autre très bel exemple de ces logiques qui cohabitent sur les mêmes espaces !)